2035 - und die Deutsche Bahn hat immer noch Verspätung
25. Juni 2026
Am Dienstagabend (23.06.2026) fuhr plötzlich nichts mehr bei der Deutschen Bahn: Bei einer planmäßigen Wartung des veralteten Bahnfunks GSM-R hatte es eine Panne gegeben. Der gesamte Zugverkehr wurde gestoppt und Tausende Fahrgäste steckten in der Nacht fest, weil Leitstellen und Lokführer plötzlich nicht mehr miteinander kommunizieren konnten.
Nun droht neues Ungemach: Bei dem extremen Sommer-Wetter von teilweise mehr als 40 Grad Celsius sind Schienen und Weichen störanfällig. In den letzten Jahren sind zudem häufig die Klimaanlagen in den Zügen ausgefallen. Vorsichtshalber bietet die Bahn ihren Kunden bereits an, gekaufte Tickets für Fahrten bis zum 30. Juni kostenlos zu stornieren. Das hat es noch nie gegeben. Doch die aktuellen Probleme sind nur die Spitze des Eisbergs.
Nur 60 Prozent der Fernzüge sind pünktlich
Wer Verantwortung bei der Deutschen Bahn trägt, der muss schon lange vor allem eins können: Demut zeigen und Fehler eingestehen. "Die Deutsche Bahn ist in der größten Krise seit 30 Jahren", zog im März 2025 der damalige Bahn-Chef Richard Lutz in Berlin Bilanz. "Wir sind in wesentlichen Bereichen weit weg von dem, was wir uns vorgenommen haben und was unsere Kunden von uns erwarten."
Als Lutz das sagte, kamen noch 62 Prozent der Fernzüge ohne Verspätung an. Im Verlauf des Jahres 2025 sank die Quote auf 60 Prozent - und diese Statistik ist noch geschönt. Denn wenn ein Zug ausfällt, und das kommt oft genug vor, geht das nicht in die Zählung ein. Bei Zügen, die vorzeitig enden, ihre Fahrt also vor dem Zielbahnhof abbrechen, übrigens auch nicht. Als verspätet gilt ein Zug ab einer Verzögerung von sechs Minuten.
Der Bahnhof "Stuttgart 21" wird zum Debakel
Richard Lutz ist nach acht Jahren an der Spitze der Bahn nicht mehr im Amt. Evelyn Palla hat ihn im Oktober 2025 als Vorstandsvorsitzende abgelöst. Die Probleme sind nicht nur geblieben, Palla steht inzwischen vor noch mehr Herausforderungen. Die größte Baustelle der Bahn, der Tiefbahnhof "Stuttgart 21" geht zum neunten Mal in die Verlängerung. 2019 sollte das Mega-Projekt fertig sein, jetzt ist von 2031 die Rede, die Kosten haben sich mehr als verdoppelt.
Im Verkehrsausschuss des Bundestags sprach Palla am 24. Juni von falsch verlegten Kabeln, einer nicht genehmigungsfähigen Notstromversorgung und Problemen bei der Digitalisierung. Schwieriger als erwartet gestalten sich auch andere Vorhaben. Bis 2030 soll die Bahn eine Pünktlichkeitsquote von 69 bis 72 Prozent erreichen, 2035 sollen es 80 Prozent sein. "Wir verabschieden uns von unerreichbaren Versprechen", sagte Palla einen Tag später nach einer Aufsichtsratssitzung der Bahn in Berlin. "Wir setzen auf realistische Ziele und Fakten."
Gleise und Stellwerke aus dem 19. Jahrhundert
Wer ist für das ganze Drama verantwortlich? Bahnvorstand Lutz? Seine Vorgänger? Auf der Suche nach den Gründen für das Missmanagement bei der Bahn muss man ein paar Jahrzehnte zurückgehen. Nach der deutschen Wiedervereinigung gab es zwei Bahnbetriebe, den der alten Bundesrepublik und den der früheren DDR. Zwei Staatsbetriebe, die beide defizitär arbeiteten. Sie wurden zur Deutschen Bahn zusammengelegt, die ein Staatsbetrieb blieb.
Viel Geld floss zunächst in einzelne Hochgeschwindigkeitstrassen, die Ost und West verbinden sollten. Der Großteil des Netzes blieb jedoch auf dem bereits damals veralteten Stand. Noch heute finden sich bundesweit Streckenabschnitte, auf denen Gleise, Weichen, Stellwerke noch aus dem 19. Jahrhundert stammen. Trotzdem wurde von der Bahn aber erwartet, wie ein privates Unternehmen Gewinne zu erwirtschaften. Für 2008 wurde sogar ein Börsengang geplant.
Keine teuren Investitionen mehr
Um den Bahnkonzern für Investoren auf Vordermann zu bringen, wurde der Manager Hartmut Mehdorn engagiert. Er verordnete Kostensenkungen und konzentrierte sich auf die Rendite. Unter Mehdorns Leitung baute die Bahn Personal massiv ab, auch in sicherheitsrelevanten Bereichen wie Betrieb und Wartung. Sie verkaufte Immobilien und Vermögenswerte. Nötige Investitionen in Gleise, Stellwerke und Brücken strich sie komplett oder reduzierte sie auf ein Minimum, weil sie nur kurzfristig teuer gewesen wären und keine schnelle Rendite versprachen.
Dafür investierte Mehrdorn in das vermeintlich lukrative internationale Logistik-Geschäftsfeld. Doch der Plan ging nicht auf. Die Bahn wurde in der Finanzwelt niedriger bewertet, als erwartet und dann kam auch noch die Finanzkrise seit 2008 in die Quere. Der Börsengang wurde gestoppt.
Sanierungsbedarf für Jahrzehnte
Zurück blieb ein verschuldetes Unternehmen mit einem enormen Investitionsbedarf. Etwa 33.400 Streckenkilometer umfasst das Netz der Deutschen Bahn. Teile davon sind so verschlissen, dass Störungen und Ausfälle alltäglich sind. Daran konnten auch die Bahnchefs nach Mehdorn nicht viel ändern, weil schlicht das Geld fehlte. Die Politik setze auf das Auto und den Ausbau der Straßeninfrastruktur, die Bahn hatte das Nachsehen. "Auf einer störanfälligen und veralteten Infrastruktur können wir keinen stabilen Betrieb sicherstellen", konstatierte der damalige Bahnchef Richard Lutz 2025.
Das große Problem der Bahn ist, dass der Sanierungsbedarf inzwischen so groß ist, dass es viele Jahre dauern wird, bis die größten Probleme beseitigt sind. Dazu kommt, dass die meisten Anlagen nicht mehr repariert werden können, weil sie für den digital gesteuerten Bahnbetrieb, wie er in Zukunft Standard werden soll, nicht zu gebrauchen sind.
Tausende Kilometer auf Zeit gesperrt
An Abriss und Neubau geht vielerorts kein Weg vorbei. 40 Hauptstrecken, die für den Betrieb eines Hochleistungsnetzes unverzichtbar sind, wurden für das größte Infrastrukturprojekt in der Geschichte der Bahn ausgewählt. Rund 4200 Streckenkilometer sollen es bis 2030 sein. Das Problem: Die ausgewählten Strecken müssen jeweils komplett für mehrere Monate gesperrt werden, der Bahnbetrieb aber natürlich aufrechterhalten werden. Das geht nur mit weiten Umwegen, die oft 60 bis 90 Minuten zusätzliche Fahrzeit bedeuten. Dazu gerät das ohnehin überlastete Bahnnetz zusätzlich unter Druck.
Erste Strecken sind bereits geschafft: Die sogenannte Riedbahn, wie die 70 Kilometer lange Strecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim heißt, ist fertig. Die Kosten beliefen sich auf rund 1,5 Milliarden Euro, 15 Prozent mehr als veranschlagt. Schienen und Schotter, 152 Weichen und 140 Kilometer Oberleitung wurden herausgerissen und neu installiert. Erneuert wurden auch die 20 Bahnhöfe entlang der Strecke, die Signaltechnik und der Schallschutz. Dafür war die Strecke fünf Monate lang komplett gesperrt.
Alles wird noch schlechter, bevor es besser werden kann
Mit sechs Wochen Verspätung wurde die 280 Kilometer lange Strecke Berlin-Hamburg am 14. Juni wieder freigegeben. Allerdings nur eingeschränkt, die Züge müssen langsamer fahren als sie könnten. Die Fahrtzeit verlängert sich dadurch um knapp 30 Minuten. Ab Oktober 2026 soll die Verbindung von Berlin nach Hannover saniert werden. Auch sie wird komplett gesperrt, 60 bis 80 Minuten zusätzliche Fahrzeit sind die Folge.
Als Fazit ist festzustellen, dass bei der Bahn vieles noch schlechter werden wird, damit es in einigen Jahren wieder besser werden kann. Bis 2030 soll übrigens auch der Bahnfunk, der für den Totalausfall am 23. Juni verantwortlich war, auf den Mobilfunk-Standard 5G modernisiert werden. Andere Länder in der EU haben sich von der 2G-Technik längst verabschiedet.
Bleibt zu hoffen, dass mit der Aufrüstung der internen Kommunikation auch die Gesprächswege zu den Kunden auf ein höheres Level gebracht werden. Derzeit werden die meisten Reisenden bei Störungen nur spärlich informiert. Selbst auf Bahnhöfen gibt es kaum Auskunft. Erst recht nicht für Reisende aus dem Ausland. Es sei denn, sie sprechen Deutsch.