Chinesen bauen Batteriezellenfabrik in Thüringen | Wirtschaft | DW | 09.07.2018
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Elektromobilität

Chinesen bauen Batteriezellenfabrik in Thüringen

Batteriezellen kommen aus Asien. Das treibt die Sorge, die deutschen Autobauer könnten bald von Zulieferern in China und Südkorea abhängig sein. Jetzt baut CATL aus China in Thüringen eine Batteriezellenfabrik.

Spekulationen gab es schon länger, nun ist es offiziell: In Thüringen soll eine der größten Fabriken für Batteriezellen in Europa gebaut werden: vom chinesischen Hersteller Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL).

Am Rande der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen wurde am Montag der Vertrag für die Batteriezellen-Fabrik geschlossen. Landes-Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) sprach von einer der bedeutendsten Industrie-Investitionen der vergangenen zehn Jahre in Thüringen. Das Land habe damit die Chance, "zu einem der wichtigsten europäischen Standorte für Batterietechnologie aufzusteigen".

BMW will Batteriezellen für vier Milliarden einkaufen

BMW will vom chinesischen Batteriekonzern CATL in den nächsten Jahren Zellen im Wert von vier Milliarden Euro beziehen. Ein entsprechender langfristiger Vertrag für eine Kooperation mindestens über zehn Jahre sei abgeschlossen, sagte BMW-Einkaufschef Markus Duesmann am Montag in München. Vom Auftragsvolumen entfielen 1,5 Milliarden Euro auf Deutschland und 2,5 Milliarden auf China, wo BMW bereits CATL-Kunde ist. 

An den Kosten für die Fabrik in Thüringen hat sich BMW nach Duesmanns Worten beteiligt; eine Größenordnung nannte der Einkaufsvorstand jedoch nicht. CATL werde ab 2021 aus Erfurt Zellen für das elektrisch und autonom fahrende Modell "iNext" liefern. Weitere Auftragsvergaben an dieses Werk würden geprüft. Duesmann sagte weiter, sein Haus würde es begrüßen, wenn auch andere Autobauer bei CATL in Erfurt einstiegen. Auch Daimlersoll laut "Handelsblatt" eine Belieferung durch CATL zumindest erwägen. 

Abhängigkeit von Asien

Die Bundesregierung bemüht sich seit längerem, ein deutsches oder europäisches Firmenkonsortiumfür eine Batteriezellenproduktion in Deutschland zu bilden. "Kann es gut gehen, wenn wir als ein Kontinent, der Autos herstellt, die Batteriezellen aus Asien kaufen?", fragte die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel vor dem Besuch von Chinas Premier Li Keqiang in Berlin. Die Antwort gab sie gleich selbst: "Solche Schlüsselindustrien dürfen wir nicht aufgeben." Daher solle die deutsche Autobranche Batteriezellen für E-Fahrzeuge selbst herstellen.

Elektroauto (picture-alliance/dpa/L. Mirgeler)

ein Knackpunkt der E-Mobilität: Bezahlbare und leistungsfähige Batterien

Bislang halten sich deutsche Autoproduzenten auf diesem Feld eher zurück und asiatische Konzerne haben die Führung bei der Batteriezell-Fertigung übernommen. Die heute gängigen Lithium-Ionen-Akkus gelten als Massenware. "Das ist wie Schüttgut", sagt ein Automanager. Wirklicher Wert, argumentieren viele Fahrzeugbauer, entsteht erst beim Paketieren, dem Zusammenfügen und -schalten der Zellen. Daher setzen deutsche Autobauer eher auf die Kompetenz beim anschließenden Zusammensetzen der Zellen zu Batteriepacks für E-Autos.

Die Zellen beziehen sie laut einer Studie der Beratungsfirma Berylls vorwiegend aus China, das ein gutes Drittel der weltweiten Nachfrage abdeckt. Aus Japan kommt demnach ein Viertel, aus den USA weniger als ein Fünftel. "Europäische Anbieter spielen dagegen nur eine untergeordnete Rolle", schreiben die auf die Autobranche spezialisierten Experten.

Nähe zu Autoindustrie ist wichtig

Asiatische Konzerne wie Samsung SDI, LG Chem oder Panasonic beliefern viele europäische Autobauer. Um die durch die Elektromobilität wachsende Nachfrage fabriknah bedienen zu können, haben einige Hersteller Fabriken in Osteuropa hochgezogen. Da ein Akku eine halbe Tonne wiegt, wären Transporte um die halbe Welt zu aufwendig und teuer. Von Asien nach Deutschland dauert der Transport außerdem per Schiff einen Monat. Somit ist just-in-time-Anlieferung nicht garantiert.

"Wenn in fünf Jahren Millionen E-Autos gebaut werden, muss es auch in Europa Zellfabriken geben", meint daher Batterieexperte Jörn Neuhausen von der Unternehmensberatung PwC. Die Investitionskosten dafür sind aber immens. Eine Gigafabrik zur Fertigung von Batterien für 250.000 E-Autos kostet pro Jahr ein bis zwei Milliarden Euro.

China Ladestationen für Elektroautos (picture-alliance/Photoshot/L. Xiaoguang)

Elektromobilität wird in China stark gefördert

Im Moment gibt es genug Wettbewerb

Aber müssen diese Fabriken dann in deutscher Hand sein, wie Angela Merkel es gerne hätte? Einig sind sich Befürworter und Gegner der deutschen Zellfertigung in zumindest einem Punkt: Den technologischen Vorsprung der Asiaten bei Batteriezellen einzuholen wird schwierig. "Der heutigen Technologie hinterherzurennen, bringt definitiv nichts", sagt BMW-Betriebsrat Peter Cammerer. Deutschland habe seine Batterieproduktion vor Jahren auch aus Umweltschutzgründen "vom Hof gejagt", meint der bayerische IG-Metall-Chef und BMW-Aufsichtsrat Jürgen Wechsler.

Asiatische Elektrokonzerne sind in die Elektrochemie eingestiegen, weil sie Batteriezellen für ihre Handys und Laptops brauchten. Inzwischen haben sie sich viel Know-how erarbeitet: Die richtige Mixtur der Rohstoffe, das fehlerfreie Beschichten der Alu- und Kupferfolien in hohem Tempo - "das ist Hightech", sagt Batterieexperte Kai-Christian Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft.

Panasonic in Japan, LG, Samsung und SK in Korea, CATL und BYD in China - der Markt sei "eher ein Oligopol mit höchstens zehn dominierenden Anbietern", sagt Branchenexperte Neuhausen von PwC. Immerhin: "Aktuell gibt es genug Wettbewerb, und alle Autohersteller kaufen ihre Zellen bei mehreren Herstellern ein, damit kein Monopol entsteht." Auch Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft sagt: "Jeder Autobauer hat mehrere Lieferanten. Korea und Japan sind sehr stabil, da sind wahrscheinlich keine Lieferengpässe, keine Zollschranken zu befürchten." Die Unternehmensberatung PwC sieht daher für die deutschen Autohersteller selbst noch keine Notwendigkeit, eigene Batteriezellen für Elektroautos zu bauen.

Massive Überkapazitäten

Die Abhängigkeit von Asien scheint aktuell überschaubar zu sein, das könnte sich in der Zukunft jedoch ändern. "Wer wird als erster beliefert, wenn die Stückzahlen gewaltig hochgehen sollten?" fragt Wechsler. Die Produzenten könnten eines Tages verkünden, sie lieferten jetzt keine einzelnen Zellen mehr, die Autobauer bekämen nur noch fertige Batteriepakete. "Das ist unsere Angst." Eine chinesische Zellfabrik in Thüringen sei gut, aber die deutsche Industrie müsse Schlüsseltechnik selbst produzieren. "Wenn wir die Batteriezelle aufgeben, weil wir sie ja geliefert bekommen, sind wir irgendwann weg", so Wechsler.

In näherer Zukunft ist eine Knappheit an Batteriezellen aber nicht absehbar. Vor allem wächst das Angebot an Batterien weiter. Es gebe massive Überkapazitäten, trotzdem stiegen weltweit neue Firmen in den übersättigten Markt ein, heißt es in einer Studie der Beratung Beryll. 2021 werde ein Drittel mehr Batterien produziert, als die Autobranche brauche. Auch nach 2025 sei eine Überproduktion absehbar.

Deutsches Engagement muss weiter gehen

Daimler und der Chemiekonzern Evonik hatten bereits 2012 im sächsischen Kamenz eine Batteriezellenproduktion aufgenommen. Drei Jahre später wurde sie aber wieder aufgegeben. "Die Gewinnmargen bei Zellen sind gering, da ist nicht viel Gewinn zu machen. Teuer sind die Rohstoffe", sagt Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft. Erschwerend kommen die hohen Strompreise in Deutschland hinzu. Northvolt baut jetzt mit Siemens in Schweden eine Zellfabrik. Dort koste Strom ein Zehntel des deutschen Preises, so sei die Fabrik wettbewerbsfähig, sagte Northvolt-Chef Peter Carlsson.

Elektroauto Batterie | Deutsche ACCUmotive (picture-alliance/dpa/A. Burgi)

Daimler betreibt im deutschen Kamenz eine Batteriefabrik - Zellen kommen aus Asien

Die Autobauer müssten zusehen, dass sie in der "Post-Lithium-Zeit" führend seien, und zwar nicht nur bei Forschung und Entwicklung, so BMW-Betriebsrat Cammerer. Ob und wann sich neue Technologien wie Natrium-Ionen- oder Magnesiumbatterien durchsetzen, sei schwer abschätzbar. Die Konzerne müssten aber rasch eine strategische Entscheidung treffen und sich branchenweit zusammentun, um ihre sonst übliche Führungsrolle auch beim Herzstück des elektrischen Antriebs zu sichern. "Der richtige Zeitpunkt ist jetzt."

"Lithium-Ionen-Batterien werden mindestens 20 Jahre noch das Maß der Dinge sein", glaubt Möller von der Fraunhofer-Gesellschaft. Die deutschen Autobauer müssten ihre Herstellung im Detail verstehen. Elektrochemie ist nicht gerade die Kernkompetenz der Autokonzerne, aber sie halten sich noch alle Optionen offen, ebenso wie der Zulieferer Continental.

Bosch dagegen hat im Februar angekündigt, doch keine Batteriezellenproduktion aufzubauen. 20 Milliarden Euro wären dafür nötig gewesen, um einen wettbewerbsfähigen Marktanteil zu erreichen - und ob sich das je rechnen würde, sei fraglich, hieß es. Bosch steigt sowohl aus der Forschung zur Weiterentwicklung von Lithium-Ionen-Zellen, als auch zur Herstellung von so genannten Feststoff-Batterien aus.

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