Passagiersitz

Kilkeel, 100 Kilometer südlich von Belfast: In dem verschlafenen Ort an der Irischen See lässt die Lufthansa ihren neuen Business Class-Sitz herstellen. Auch andere europäische Liniencarrier sind Kunden bei B/E Aerospace. Das US-amerikanische Unternehmen mit jährlich 2,4 Milliarden Dollar Umsatz betreibt hier in Nordirland eine auf Flugzeugsitze spezialisierte Produktionsstätte.

700 Mitarbeiter montieren in der einzigen riesigen Werkshalle jährlich 75.000 Sitze unterschiedlicher Farben, Größe und Komfortmerkmale. "Und das alles in Handarbeit", erklärt Todd Steele von B/E Aerospace. Über tausend Teile stecken in einem Business Class-Sitz, wenn er die Fabrik verlässt.

"Die Lufthansa spezifiziert sehr genau, wie so ein Sitz auszusehen hat und in welcher Qualität er übergeben werden muss", sagt Christoffer Stratmann, verantwortlich für Kontrolle und Zulassung bei der Lufthansa: "Die deutsche Airline legt ein sehr hohes Qualitätslevel an, das ständig überprüft wird."

Besser, aber billiger

Wie auch andere Airlines gibt die Lufthansa jährlich viele Millionen dafür aus, um Design, Komfort und Funktionalität ihrer Flugsitze zu erhöhen und sie dabei platz- und kostensparender zu machen. Besser, aber gleichzeitig billiger und profitabler, so lautet die Devise.

Es gehe um Euro, Gramm und Millimeter, resümiert Christina Förster: "Eigentlich würde sich solch ein Business Class-Sitz nie rentieren!" Förster ist verantwortlich für Strategie, Produkt- und Designentwicklung des neuen Sitzes bei der Lufthansa: "Wir müssen immer aus strategischer Sicht argumentieren: Wie viele Leute würden wegbleiben, wenn wir einen neuen Sitz nicht entwickeln würden."

Genauere Angaben über den Preis eines solchen Rundum-sorglos-Prinzips gehobener Luftfahrt macht die Lufthansa nicht, vermutlich sind es um die 40.000 Euro. Ein Economy-Sitz ist da schon erheblich günstiger und liegt bei etwa 7000 Euro.

Multimedia ist Trumpf

Flugzeugsitze führen ein Schattendasein im Luftverkehr. Kaum ein Passagier nimmt sie bewusst wahr, solange sie funktionieren und leidlich bequem sind. Doch sie müssen eine Menge können – vor allem in der Business Class. In ihnen steckt der Tisch, von dem der Kunde isst und trinkt, die Ablage für seine Zeitung, bei Mittel- und Langstrecke auch das komplette Audio- und Videosystem der Bordunterhaltung plus Fernbedienung, alles on demand, also individuell wählbar.

Große Bildschirme mit Touchscreen-Fernbedienung wie auf dem iPhone, Anschlüsse für Laptop, die eigene Kamera und Spielkonsolen, Breitband-Internet und -Telefonie, Kreditkarten-Slots für Zahlungen aller Art - all das ist heute bereits Realität.

Full Flat-Standard

Die Sitze sind es, die den Reisenden oft viele Stunden lang tragen müssen. In ihrem Schoß soll er sich wohlfühlen. Sie entscheiden mit darüber, ob man am Reiseziel erholt oder gerädert aussteigt; und daher nicht zuletzt, ob er wieder bei derselben Airline einsteigen wird.

Man kann also vieles richtig oder falsch machen bei der Konstruktion eines Flugzeugsitzes. Wie ein Sitz aussieht, was er kann oder nicht, wie bequem er ist, wie viel Raumgefühl er vermittelt, entscheidet wesentlich mit darüber, ob jemand Air France, British Airways oder eben Lufthansa fliegt.

Dementsprechend geheimniskrämerisch geht es bei den Airlines zu. Vor allem Vielflieger beobachten den Airline-Markt sehr genau. Sie vergleichen alle verfügbaren Features, also das, was ein Sitz kann. Wer da schlecht abschneidet, verliert schnell Kunden. "Dabei werden gleichzeitig die Ansprüche der Gäste immer höher: Mehr Beinfreiheit, mehr Sitzkomfort und inzwischen natürlich auch full flat", sagt Uta Kötting, verantwortlich für die Entwicklung von Business- und Economy-Sitzen bei der Lufthansa.

Tiefenpsychologische Kundeninterviews

Horizontales Liegen und Schlafen auf Langstreckenflügen - das war vor zehn Jahren nur der Ersten Klasse vorbehalten. 2006 wurde bei der Lufthansa damit begonnen, einen neuen Business Class-Sitz zu konzipieren, 2012 wird man mit dem Einbau der 6000 neuen Sitze beginnen.

Top secret sind Design und Features - für deren Bedarfsanalyse schon mal tiefenpsychologische Einzelinterviews mit potenziellen Kunden durchgeführt werden. Der Kriterienkatalog für die Entwickler, Ergonomen und Sicherheitsbeauftragen ist umfangreich: Brennbarkeitstest, Hitzebeständigkeit, Crashtest mit Dummies, Langzeitscheuertests, die die Abnutzung messen - all das gehört mit zur Entwicklung eines Sitzes. Zumal an die Haltbarkeit besondere Anforderungen gestellt werden. Ein Auto hat etwa eine Lebensdauer von 300.000 Kilometer, eine Strecke, die ein Langstreckenflugzeug in einem Monat bewältigt.

Ergonomie über den Wolken

Man könne also vieles richtig oder falsch machen bei der Konstruktion eines Flugzeugsitzes, sagt Florian Heidinger. Der Geschäftsführer des Ergonomie Instituts München hat unter anderem für den TÜV Rheinland Produktprüfungen an Bürostühlen vorgenommen.

Für die Lufthansa hat er sich mit der Frage beschäftigt, wie der neue Business Class-Sitz beschaffen sein muss: "Körperhaltungen sind im Sitzen und Liegen ganz verschieden", sagt Produktentwickler Heidinger, "Dicke, Härte und Kontur der Polsterung müssen flexibel sein, um jeweils höchste Bequemlichkeit zu bieten. Und das auch in allen Zwischenpositionen beim Hoch- und Herunterfahren des Sitzes, für kurze und lange Menschen, für dicke und dünne, Männer und Frauen."

Der große deutsche Mann

In der globalen Welt der Airlines versuche man sich an der Quadratur des Kreises, so Heidinger: Weder dürfen den kleineren Asiaten die Beine über dem Kabinenboden baumeln, weil die Sitzfläche zu hoch ist, noch sollte den größeren Europäern der Kopf über die Stütze hinausragen. Gelöst wurden diese Probleme durch flexible Polsterung, anpassungsfähige Gels und Luftkissensysteme.

"Das macht man dann in der Simulation auch mit verschiedenen Menschentypen, beispielsweise mit dem 'großen deutschen Mann', etwa 1,85 bis 1,86 Meter, bis hin zur mittelgroßen und kleineren Person." Außerdem müsse der Schlafhaltung eines korpulenten Herrn genauso Rechnung getragen werden wie der einer schlanken Dame.

Als Ergonom, so Heidinger, sollte er "die eierlegende Wollmilchsau" erschaffen. Laut Lufthansa gehe in die Entwicklung eines Business Class-Sitzes ein mehrfacher Aufwand ein als bei einem Economy-Sitz.

Autoren: Michael Marek / Sven Weniger
Redaktion: Klaus Ulrich