Eine verwundbare Hauptschlagader
23. Januar 2020
Bereits Xi Jinpings Vorgänger Hu Jintao sprach vom "Malakka-Dilemma". Das war vor gut 17 Jahren. Doch noch immer ist Chinas Abhängigkeit von der Malakka-Straße eine der größten Achillesfersen für den Aufstieg des Landes. Durch die Meerenge nahe der gleichnamigen malaysischen Stadt, die den Indischen Ozean mit dem Pazifik verbindet, gehen 80 Prozent der chinesischen Öl-Importe - gut 20 Prozent des chinesischen Bedarfs, vorwiegend aus dem Nahen Osten und Afrika.
Doch nicht nur was das Öl angeht, ist die Bedeutung der Malakka-Straße für Peking in den vergangenen Jahren eher noch gewachsen. Den größten Teil seines internationalen Handels wickelt China über die Seewege ab. Das macht die Tanker-Route, deren Kapazitätsgrenze von 122.000 Schiffen pro Jahr fast erreicht ist, zu einer Hauptschlagader der chinesischen Wirtschaft. Würde sie abgeklemmt, stünde Peking vor einem echten Problem.
Die USA könnten Chinas Rohstoffversorgung empfindlich treffen
Chinesische Militärstrategen warnen schon seit Jahren, dass dieser Seeweg das Land in einer geopolitischen Krise äußerst verwundbar machen könnte. Mit nur kurzem Vorlauf wäre die US-Armee in der Lage, Chinas Energie- und Rohstoffversorgung durch eine Blockade empfindlich zu treffen. Durch jährliche Militärübungen wie die sogenannten "Talisman Saber Exercises" wäre die US-Navy gut auf so ein Manöver in der Region vorbereitet.
Doch es gibt noch andere Risiken: Trotz mehr Kontrollen durch die Anrainerstaaten sind Piraten noch immer ein Problem in der Region. Ihre Zahl ist zwar rückläufig, könnte in Zeiten wirtschaftlicher Krisen aber schnell wieder ansteigen. Als "Aorta des Indo-Pazifischen Raums" birgt die Straße von Malakka also eine gefährliche Abhängigkeit, auf die sich eine aufsteigende Weltmacht wie China unmöglich auf Dauer einlassen kann.
China braucht Alternativen, wenn es sein Wachstum stabil halten will. Zum einen versucht Peking deshalb, die Ölquellen des Landes zu diversifizieren, zum Beispiel mit neuen Lieferverträgen aus Russland oder Kasachstan. Zum anderen setzt Peking auf engere wirtschaftliche und politische Kooperationen in Asien, um Öl und Bodenschätze nicht mehr zum großen Teil über einen Seeweg transportieren zu müssen. Dreh-und Angelpunkt dieser multilateralen Dollar-Diplomatie ist die "Belt and Road"-Initiative.
Die "Neue Seidenstraße" soll auch durch Myanmar führen
Auch der zweitägige Besuch des chinesischen Staats- und Parteichefs Xi Jinping in Myanmar am vergangenen Wochenende, bei dem 33 neue Abkommen unterzeichnet wurden, hatte zum Ziel, die "Neue Seidenstraße" dahingehend auszubauen. Denn Myanmar kann China einen direkten Zugang zum Indischen Ozean bieten. Mit dem Ausbau des Tiefseehafens von Kyaukpyu im Golf von Bengalen und einer strategischen Pipeline, die Öl aus Afrika und dem Nahen Osten quer durch Myanmar pumpt, kann China einige seiner wichtigsten Wachstumszentren im Süden versorgen ohne dabei die Straße von Malakka passieren zu müssen. Der sogenannte "China-Myanmar Economic Corridor" verkürzt zudem die Transportzeit, die von Saudi-Arabien durch die Malakka-Meerenge derzeit zwischen 30 und 33 Tagen beträgt, um 30 Prozent. Das ist viel.
Myanmars Regierungschefin Aung San Suu Kyi wird von den USA und Europa geächtet, weil der Westen ihren Militärs vorwirft, nach einem Aufstand der muslimischen Rohingya-Minderheit im Sommer 2017 mit einer zu brutalen Vergeltungsaktion geantwortet zu haben, die fast eine Millionen Rohingya über die Grenze nach Bangladesch trieb. Peking schließt sich dieser Einschätzung nicht an. Insofern kommen die strategischen Nöte der Chinesen der Regierung in Myanmar gerade Recht.
Angst vor zu enger Zusammenarbeit mit China
Andererseits ist man sich der Gefahren einer allzu engen Zusammenarbeit mit dem mächtigen Nachbarn aber auch bewusst. Die Kosten des Kyaukpyu-Hafens wurden aus Angst vor schuldenbedingter Abhängigkeit bereits von 7,3 Milliarden US-Dollar auf 1,3 Milliarden heruntergehandelt. Ein gigantisches Staudamm-Projekt am Irrawaddy wurde wegen Umweltbedenken bereits 2011 auf Eis gelegt und trotz Pekings Drängen bis heute nicht wieder reaktiviert. Aung San Suu Kyi, die sich einst in der Opposition gegen den Damm ausgesprochen hatte, befürwortet ihn mittlerweile, wenn auch kleinlaut: "Wir müssen unsere Versprechen halten." Doch die Bevölkerung spielt nach wie vor nicht mit. Das ist nicht erstaunlich: 90 Prozent der erzeugten Energie des sogenannten Myitsone-Wasserkraftwerks sollten über die Grenze zurück nach China fließen, während die von ihm verursachten Umweltprobleme im Land verblieben wären.
In ihrer Vorsicht wird Aung San Suu Kyi hinter den Kulissen von den Regierungen von Malaysia, Indonesien, aber auch Singapur unterstützt. Sie alle fürchten dass Chinas Versuch, die Malakka-Straße zu umgehen, langfristig dazu führen wird, dass ihre geografisch bedingte Sonderstellung geschwächt wird, und sich ihre daraus resultierenden Einnahmen drastisch verringern.
Ein Kanal durch den Süden Thailands?
Dieser Fall träte noch schneller ein, wenn es Peking gelänge, seinen ambitioniertesten Plan in die Tat umzusetzen: Den Bau eines neuen Kanals in Südthailand, wo die Landmasse zwischen dem Golf von Thailand und der Andamanensee nur rund 40 Kilometer breit ist. Der Kra-Kanal (auch Thai-Kanal oder Kra-Isthmus-Kanal genannt) würde, ähnlich wie einst der Panamakanal, die Schifffahrtswege nicht nur verkürzen - in diesem Fall um bis zu sechs Tage - sondern auch die globalen Machtverhältnisse neu justieren. Schon seit Jahren versucht Peking Bangkok davon zu überzeugen, den entscheidenden finanziellen und technologischen Anteil in Höhe von bis zu 28 Milliarden US-Dollar beitragen zu dürfen. Dort wird das Projekt jedoch nach wie vor kontrovers diskutiert. Einerseits könnte Thailand, das in der „Belt und Road"-Initiative bislang keine allzu große Rolle spielte, zu einem der mächtigsten ASEAN-Staaten aufsteigen und zu einem logistischen Zentrum des Welthandels. Andererseits fürchten viele Thailänder, das Chinas Macht im Land zu groß werde, oder gar dass die Verbindung, die einst schon von den Kolonialmächten Frankreich und Großbritannien ins Spiel gebracht wurde, das Land spaltet.
Auch die USA haben kein Interesse, dass der Kanal allzu bald mit chinesischer Schützenhilfe umgesetzt wird. Zusammen mit Japan, Indien und Australien versucht Washington den Einfluss Chinas in der Region einzudämmen und auf die Staaten vor Ort Druck auszuüben. Als weltgrößter Ölimporteur bleibt China also bis auf Weiteres doch noch auf die Malakka-Route angewiesen. Notfalls kann Peking immer noch auf eine Nordroute zwischen China und Europa ausweichen - vorausgesetzt, das Eis des arktischen Meeres schmilzt durch den Klimawandel schnell genug ab. Doch dagegen stemmt sich die Weltgemeinschaft ja gerade mit aller Kraft.
Unser Kolumnist Frank Sieren lebt seit über zwanzig Jahren in Peking.