Drohender Pilotenmangel: Wie Airlines gegensteuern wollen

Fliegen ist einfach nicht mehr das, was es einmal war: lange Warteschlangen bei der Sicherheitskontrolle, Cyberangriffe auf die Check-in-Systeme der Flughäfen, Streiks, verlorenes Gepäck und Flugausfälle. Hinzu kommt nun ein weltweiter Pilotenmangel. Viele Fluggesellschaften spüren schon jetzt die Auswirkungen.

Teils ist das selbstverschuldet: Als die Corona-Reisebeschränkungen den Luftverkehr lähmten, wurde die Pilotenausbildung vielerorts ausgesetzt. Denn die Airlines wollten abwarten, wie sich die Pandemie auf die Reisebranche auswirken würde. Inzwischen nimmt der Flugverkehr wieder zu. Doch es gibt einen Ausbildungsstau. Die Flugschulen haben Mühe, genügend neuen Piloten Fluglizenzen zu verschaffen.

Gleichzeitig hat die Pandemie viele erfahrene Flugzeugführer dazu veranlasst, unerwartet früh in den Ruhestand zu gehen. Weitere Piloten sind kurz davor, mit der Fliegerei aufzuhören. Dies stellt die Airlines vor eine doppelte Herausforderung: Sie müssen Ersatz für Kapitäne und Co-Piloten finden, die aus Altersgründen ausscheiden und auch noch zusätzliches Cockpitpersonal rekrutieren.

Denn die Nachfrage nach Flugreisen insbesondere von Urlaubern steigt. Um dem nachzukommen braucht man mehr Maschinen und entsprechend mehr Piloten.

Wie viele Piloten werden benötigt?

Das aktuelle Wachstum im Flugverkehr habe viele Fluggesellschaften überrascht, sagt Christoph Klingenberg. Er ist Experte für Airline- und Flughafenmanagement an der Hochschule Worms. "Da die Ausbildung von Piloten mehrere Jahre dauert, wird es einige Jahre dauern, bis sich die Situation normalisiert", rechnet Klingenberg vor.

Es kann nur geschätzt werden, wie viele Piloten tatsächlich künftig gefragt sind. Die US-Behörde für Arbeitsstatistik geht davon aus, dass allein in den Vereinigten Staaten in den nächsten zehn Jahren jährlich etwa 18.200 Stellen für Piloten bei Fluggesellschaften und in der kommerziellen Luftfahrt zu besetzen sind.

Der Flugzeughersteller Boeing geht davon aus, dass bis zum Jahr 2044 weltweit insgesamt 660.000 neue Verkehrspiloten benötigt werden - nicht nur in Passagierjets, sondern auch in Frachtmaschinen.

Um Berufspilot zu werden, müssen Flugbegeisterte bislang meist zunächst tief in die eigene Tasche greifen. Eine Ausbildung für Verkehrsmaschinen ist eine große Investition. Obwohl erfahrene Piloten viel verdienen können, ist der Weg ins Cockpit selbst lang und teurer.

In den USA kann die Flugausbildung über 100.000 US-Dollar (85.000 Euro) kosten - eine abschreckend hohe Summe, die viele wahrscheinlich davon abhält, von einem Job in der Luftfahrt zu träumen. Aber: "Angehende Piloten, die heute ihre Ausbildung beginnen, sind nach ihrem Abschluss gut aufgestellt, um neue Chancen zu nutzen", heißt es im Boeing-Bericht.

Ein Vorschlag des US-Flugzeugbauers: Um den absehbar enormen Bedarf zu decken, sollten angehende Piloten Zugang zu einer "relevanten, erschwinglichen und zugänglichen Ausbildung" haben.

Doch bis jemand am Steuerhorn eines Passagierjets sitzt, ist mehr nötig als ein Pilotenschein: Ergänzend zu anderen Anforderungen verlangt die US-Luftfahrtbehörde FAA ein Zertifikat als Air Transport Pilot (ATP). Um das zu bekommen, sind zusätzlich 1500 Flugstunden in Schulungsflugzeugen nötig - was Anwärter ein bis zwei weitere Jahre kostet.

Höhere Gehälter als Motivationshilfe?

In letzter Zeit haben viele große und regionale Fluggesellschaften ihre Pilotengehälter erhöht, um ihre bisherigen Crews im Unternehmen zu halten und zusätzliche Bewerbungen auf den Tisch zu bekommen. "Der wichtigste Weg, den Job eines Piloten bei einer kommerziellen Airline attraktiver zu machen, ist eine Gehaltserhöhung", sagt Dan Bubb. Er ist in Las Vegas Professor an der Universität von Nevada und dort Spezialist für kommerzielle Luftfahrt.

Insbesondere bei Regionalfluggesellschaften sei die Bezahlung oftmals "beklagenswert niedrig" gewesen. "Heute sind die Pilotengehälter so hoch wie lange nicht mehr", sagt Bubb, der früher selbst als Pilot gearbeitet hat.

Neben höheren Grundgehältern bieten einige Airlines auch Prämien und andere Vergünstigungen an, um Flugzeugführer zu finden und zu halten. Andere versuchen mit verbesserten Arbeitszeiten attraktiver zu werden: Dienstpläne, die den Flugzeugbesatzungen eine bessere Work-Life-Balance ermöglichen. Das alles kostet. Am Ende müssen es die Passagiere mit höheren Ticketpreisen bezahlen.

Und es scheint noch Luft nach oben zu geben: Ende September haben Piloten der Lufthansa, die in der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit organisiert sind, für einen Streik gestimmt. Zuvor waren Verhandlungen über Rentenbeiträge mit der deutschen Fluggesellschaft gescheitert. Bislang ist noch unklar, ob und wann es zum Arbeitskampf kommen könnte. Es wäre der erste Streik der Lufthansa-Piloten seit 2022.

Späterer Ruhestand oder schnellerer Berufsstart?

Vor zwei Jahrzehnten mussten Piloten internationaler Fluggesellschaften bereits mit 60 Jahren in den Ruhestand gehen. So sahen es die Vorschriften der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Sie hat ihren Sitz in Montreal in Kanada und ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Die ICAO schreibt vor, was in der Zivilluftfahrt in mehr als 190 Ländern der Welt gilt.

Aufgrund der Fortschritte im Gesundheitsbereich wurde das Renteneintrittsalter 2006 für Flugzeugführer angehoben. Piloten dürfen nun bis zum 65. Lebensjahr arbeiten. Unter Verweis auf den Pilotenmangel und noch höhere Gesundheitsstandards gibt es Vorschläge, das Rentenalter sogar auf 67 Jahre anzuheben.

Einer der Befürworter ist US-Senator Ted Cruz. Ein reifes Alter könne im Cockpit sogar von Vorteil sein, meint der Republikaner: "Flugerfahrung, die oft mit dem Alter in Verbindung gebracht wird, steht in einem signifikanten Zusammenhang mit der Flugsicherheit." Das schrieb Cruz Mitte September in einem Brief an den US-Präsidenten, um Donald Trump für das Anliegen zu gewinnen, das obligatorischen Renteneintrittsalter für Piloten zu erhöhen.

"Ein 'willkürliches' Renteneintrittsalter verteuert Flugreisen zusätzlich!", fügte Cruz hinzu. "Wie Sie wissen, führt in der Wirtschaft ein geringeres Angebot zwangsläufig zu höheren Preisen", schob Cruz nach. Auch der Wormser Luftfahrtexperte Christoph Klingenberg hält die Anhebung des Renteneintrittsalters auf 67 Jahre für einen "Schritt in die richtige Richtung".

Doch diese Idee stößt auf Widerstand seitens der Pilotenverbände. Und bislang halten sowohl die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO als auch die US-Luftfahrtbehörde FAA am derzeitigen Rentenalter fest.

Auch beim Berufseinstieg gibt es Stellschrauben, um die Personalknappheit abzumildern: Einige Fluggesellschaften stellen Piloten mit weniger Flugstunden ein, bieten hohe Antrittsprämien und verzichten auf bestimmte Anforderungen, macht Dan Bubb von der Uni in Las Vegas deutlich. Dennoch müssen auch sie eine strenge Ausbildung absolvieren und Prüfungen bestehen, bevor sie das Steuerhorn eines Flugzeugs übernehmen dürfen.

Mehr Automatisierung im Cockpit?

Könnten künstliche Intelligenz oder eine verstärkte Automatisierung im Cockpit den Pilotenmangel ausgleichen? Während viele Branchen bereits versuchen, mithilfe von KI Personal einzusparen, halten sich die Fluggesellschaften noch zurück, solche Schritte auch an Bord einzuleiten.

Christoph Klingenberg erwartet nicht, dass sich daran in den kommenden Jahrzehnten viel ändern wird. KI werde eine bedeutende Rolle spielen, Piloten aber nicht ersetzen, meint auch sein Kollege aus Las Vegas: "Ich habe keinen Zweifel daran, dass KI den Flugverkehr in Bezug auf Zeit und Treibstoffverbrauch effizienter macht, aber den Menschen nicht ersetzen wird", so Bubb.

Adaptiert aus dem Englischen von Arnd Riekmann