Bahnfahren auf Verschleiß | Aktuell Deutschland | DW | 07.12.2018
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Infrastruktur

Bahnfahren auf Verschleiß

Das deutsche Schienennetz ist von zentraler Bedeutung für den innereuropäischen Bahnverkehr. Doch Gleise, Brücken und Stellwerke sind marode - und werfen ein Schlaglicht auf die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland.

Die Deutsche Bahn ist die größte Eisenbahngesellschaft in Mitteleuropa. Zweieinhalb Milliarden Fahrgäste und 271 Millionen Tonnen Fracht im Jahr transportiert sie auf ihrem eine Million Kilometer langen Gleisnetz. Doch der bundeseigene Konzern hat immer größere Probleme: Verspätete Züge, Engpässe auf großen Bahnhöfen, marode Gleise und Brücken. Dabei bekommt die Bahn jedes Jahr Milliarden zum Bau neuer Schienen oder Brücken - aus Steuermitteln. Der Bundesrechnungshof kritisiert das Finanzierungssystem.

Beim Erhalt der Infrastruktur laufe vieles falsch, der Investitionsstau nehme zu, die Deutsche Bahn fahre "auf Verschleiß", heißt es in einem Prüfbericht der Finanzkontrolle. "Es besteht die Gefahr, dass sich der Zustand der Bahninfrastruktur weiter verschlechtert - und das trotz steigender Bundesmittel", sagte der Präsident der Rechnungsprüfer, Kay Scheller. Das Bundesverkehrsministerium wisse gar nicht genau, wie die Bahn und ihre Tochtergesellschaften die Milliardenzuschüsse einsetzten. Es fehlten eine wirksame Kontrolle und klare Prioritäten.

Deutsche Bahn Technik & Modernisierung | Abriss 150 Jahre alte Eisenbahnbrücke (picture-alliance/dpa/K.J. Hildenbrand)

Abriss einer 150 Jahre alten Eisenbahnbrücke in Bayern

Scheller nannte als Beispiel die Brücken. In Deutschland gebe es rund 25.000 Eisenbahn-Brücken, die eine durchschnittliche technische Nutzungsdauer von 122 Jahren hätten. Das bedeute, in einem Fünf-Jahres-Zeitraum müssten mindestens tausend Brücken erneuert werden. Für 2015 bis 2019 hätten die Bahn und das Verkehrsministerium jedoch vereinbart, nur 875 Brücken zu erneuern - und selbst davon habe die zuständige DB Netz AG bisher nur 363 geschafft. Darüber hinaus wisse das Ministerium nicht einmal, welche Brücken genau erneuert würden.

Kaputtgehen lassen und neu bauen

Hinzu kämen falsche Anreize: So müsse die Bahn AG alle Reparaturen selber finanzieren. Falls aber Brücken oder Gleise komplett neu gebaut werden, übernehme der Bund die Finanzierung. Die Bahn komme also besser weg, wenn sie die Instandhaltung vernachlässige und "auf Verschleiß" fahre, bis ein Neubau fällig werde, der dann aus Bundesmitteln bezahlt werde.

Deutsche Bahn Gleisbaumaschine saniert Gleisbett einer Bahnstrecke (picture-alliance/imagebroker/C. Leuzinger)

Sanierung einer Bahnstrecke

Seit 2009 flossen rund 30 Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt in die Ersatzinvestitionen der Bahn. Für 2019 seien 4,15 Milliarden Euro eingeplant, berichten die Rechnungsprüfer. Die Bahn habe bereits erklärt, dass sie pro Jahr eine Milliarde Euro zusätzlich brauche. Derzeit verhandelt der Konzern mit dem Verkehrsministerium darüber, wieviel Geld künftig in den Erhalt der Schienenwege fließen soll.

Seinen Sonderbericht will der Bundesrechnungshof an diesem Freitag an den Bundestag leiten. Die Behörde will damit erreichen, dass sich Abgeordnete frühzeitig in die Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium und den zuständigen Bahn-Töchtern über den Finanzierungszeitraum 2020 bis 2024 einschalten. "Die Verhandlungen laufen aus unserer Sicht schlecht", sagte Schellen. Die Pläne des Verkehrsministeriums seien "ambitionslos und riskant", da es am bisherigen System festhalten wolle, "ohne zentrale Schwachstellen zu korrigieren".

rb/mak (dpa, rtr)

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