Autonome Autos: Wann sind wir nur noch Mitfahrer? | Wirtschaft | DW | 21.07.2019
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Autonomes Fahren

Autonome Autos: Wann sind wir nur noch Mitfahrer?

Seit Jahren sprechen wir über autonome, selbstfahrende Fahrzeuge. Auf den Straßen sehen wir sie nicht. Doch nur Geduld, es tut sich etwas. Eine Prognose.

Wir befinden uns - gelinde gesagt - in einem kleinen Verkehrschaos. Und damit meinen wir nicht den hoffentlich ausbleibenden Stau im Feierabendverkehr, sondern die Mobilität der Zukunft: Carsharing, Elektoautos und autonomes Fahren sind derzeit wohl die größten Baustellen der Automobilbranche beziehungsweise der Verkehrspolitik. Sie alle sollen einmal dabei helfen, den Verkehr möglichst sicher, umweltfreundlich und staufrei fließen zu lassen.

In puncto Carsharing funktioniert das schon ganz gut. Die Zahl der Kunden in Deutschland ist im Verlauf des vergangenen Jahres auf 2,46 Millionen angestiegen, heißt es vom Bundesverband Carsharing (bcs), ein Plus von fast 17 Prozent. Und auch Elektroautos summen allmählich häufiger über die deutschen Straßen. Laut Kraftfahrt-Bundesamt verzeichneten sowohl Elektro- als auch Hybridfahrzeuge zu Jahresbeginn einen "erheblichen Zuwachs". 

Der Traum vom fahrerlosen Fahren 

Was dagegen immer noch wie Zukunftsmusik klingt: autonome, selbstfahrende Autos, die - wenn nötig - ganz allein über die Straßen rollen. Doch dies ist eben auch kein technologischer Fortschritt, der über Nacht passiert.

Auch wenn hier nicht täglich Weiterentwicklungen verkündet werden, steht das autonome Fahren noch immer weit oben auf der Agenda der Automobilhersteller. Dies zeigte jüngst der Zusammenschluss von VW und Ford, genauso wie das Joint-Venture von Daimler und BMW, die sich Anfang 2019 für die gemeinsame Entwicklung computergesteuerter Autos entschieden haben. 

In Karlsruhe macht ein Schild auf das Testfeld fürs Autonome Fahren aufmerksam (Uli Deck/dpa)

Testfeld für autonome Fahrzeuge in Karlsruhe: Nur mit Sondergenehmigung auf der Straße

Doch nicht nur Autobauer, auch Suchmaschinen-Konzerne wie GoogleMobilfunkunternehmen und diverse Start-ups tüfteln am autonomen Auto. Das schwedische Start-up Einride zum Beispiel schickte in diesem Jahr als erstes einen vollautonomen Elektro-LKW auf die Straße.

T-Pod heißt der Elektrolastwagen, der zwischen zwei Lagerhallen der Spedition DB Schenker in Jönköping hin und her pendelt, um Waren auszuliefern. Fahrerlos, und gleich ganz ohne Führerhäuschen. Die Genehmigung erhielt der Elektrolastwagen im März 2019 von der schwedischen Verkehrsbehörde. Diese kam nach ihrer Prüfung zum Ergebnis, dass der T-Pod in der Lage sei, in Übereinstimmung mit den schwedischen Verkehrsregeln zu fahren. Seitdem nutzt der autonome LKW auch eine öffentliche Straße im Industriegebiet.

Doch auch wenn T-Pod seinen Job bislang fehlerlos macht, ist der autonome LKW noch ein Pilotprojekt. Seine Straßenzulassung ist bis Ende 2020 befristet.

Autonomes Fahren: Wo stehen wir heute?

Technologisch ist die Industrie beim autonomen Fahren angekommen, Testfahrzeuge sind schon weltweit unterwegs. Dass die selbstfahrenden Autos ohne Sondergenehmigungen auf den Straßen unterwegs sind, ist derzeit allerdings noch undenkbar.

Seit 2017 ist jedoch in Deutschland das "hochautomatisierte Fahren" zugelassen, kurz HAF oder "pilotiertes Fahren". Dieser Schritt entspricht dem dritten Level auf dem Weg zum vollautomatisierten Auto.

Die Autoindustrie, konkret die Society of Automotive Engineers (kurz: SAE, deutsch "Verband der Automobilingenieure"), hat sich bei der Entwicklung des Autonomen Fahrens auf ein fünfstufiges System geeinigt (s. Infografik). Jede Stufe beziehungsweise jedes Level steht dabei für einen unterschiedlichen Automatisierungsgrad, also für den Umfang, in dem das Fahrzeug die Aufgaben des Fahrers übernehmen kann.

Infografik: Die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Die dritte Stufe bedeutet, dass das Auto die Fahrt schon fast komplett übernimmt, die Verantwortung aber beim Fahrer bleibt. Das heißt, er muss zu jeder Situation eingreifen können. Aber: Sobald der Fahrer seinen PKW in den hochautomatisierten Modus versetzt, darf er seine Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr abwenden. Er könnte etwa Zeitung lesen oder sich den Kindern auf der Rückbank zuwenden.

Das Fahrzeug ist ausreichend intelligent, Alltagssituationen allein zu bewältigen - Lenken, Bremsen und Warnungen bei kritischen Situationen inbegriffen. Dennoch ist das System so ausgelegt, dass der Fahrer den Systemwunsch jederzeit überstimmen kann. Level 3 ist insbesondere für den Einsatz auf Autobahnen vorgesehen. 

Automatisierung: Level 3 rollt an

Fahrzeuge mit diesem Automatisierungsgrad sind indes noch nicht auf den Straßen zu sehen. Theoretisch erfüllt der Stauassistent im Audi A8 von 2018 die Anforderungen, da er im Stau und auf der Autobahn den Wagen ohne Unterstützung des Fahrers bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h steuert, diese Funktion ist allerdings noch nicht zugelassen.

Die Einführung des Staupiloten "erfordert für jedes einzelne Land neben der Klarheit über die gesetzlichen Rahmenbedingungen auch spezifische Anpassung und Erprobung des Systems", heißt es von Audi. Darüber hinaus gibt es weltweit unterschiedliche Zulassungsverfahren und ihre Fristen zu beachten. Deshalb werde der Staupilot Schritt für Schritt je nach Gesetzeslage im jeweiligen Land in Serie gebracht.

Und der Rest? Mercedes-Benz plant seine Level-3-Vorstellung im kommenden Jahr. BMW will 2021 aufschließen, Ford und Volvo wollen dann sogar mit Level-4-Autonomie auftrumpfen. 

Die größten Herausforderungen

Doch wann fahren wir denn nun autonom? Die Komplexität dieser Frage werde oftmals sehr verkürzt dargestellt, schreibt das Prognos-Forschungsinstitut in der Studie "Einführung von Automatisierungsfunktionen in der PKW-Flotte: Auswirkungen auf Bestand und Sicherheit". Seriöse Aussagen dazu seien nur unter Beachtung diverser Rahmenannahmen möglich. 

Die Forscher haben in ihrer Untersuchung zum autonomen Fahren vier Haupthemmnisse identifiziert: Rechtliche Aspekte, technologische Reife, Trägheit der Flotte und Infrastrukturausbau.

Moral Machine vom MIT (MIT/akinbostanci)

Online-Spiel des MIT zum autonomen Fahren: Moral-Maschine

Diesen sind eine ganze Reihe von Faktoren untergeordnet, wie die aktuelle nationale und auch internationale Rechtslage, Erneuerungszyklen von Technologien, Datennetze, Überwachung und nicht zuletzt ethische Fragen. Insbesondere auf die wird es vermutlich nie korrekte Antworten geben. 2018 hatten Wissenschaftler des Massachusetts Institute of Technology (MIT) einen ersten Versuch gewagt und mit ihrer Moral Machine für Diskussionen gesorgt, der "Moral-Maschine"

Fragen über Fragen

Die Forscher haben Probanden in einem Online-Spiel mit unterschiedlichen Situationen konfrontiert. Sie mussten sich für den in ihren Augen vertretbaren Unfallschaden entscheiden: Überfahre ich den Rentner, der bei Rot die Straße überquert, oder fahre ich gegen die Betonwand, die die Insassen meines Autos, inklusive Kinder gefährdet? 

Die Mehrheit der Befragten würde lieber Kinder verschonen als ältere Menschen. Und die meisten würden - vor die Wahl gestellt - eher Tiere überfahren als Menschen. 

Mit den Daten versuchten die Forscher des MIT herauszufinden, nach welchen ethischen Vorstellungen selbstfahrende Autos in Zukunft programmiert werden könnten. Doch bislang gibt es hierfür keine Lösung, lediglich das moralische Dilemma.

Prognose: Halb voll oder halb leer?

Bei den Prognos-Forschern dagegen gibt es ein Ergebnis, wenn auch ein sehr vages. In ihrer Studie zum autonomen Fahren schlussfolgern sie, dass sich automatisiertes Fahren nur langsam durchsetzen wird - das mag keinen überraschen.

"Im Jahr 2050 wird bereits etwa die Hälfte der Fahrzeuge über eine Automatisierungsfunktion verfügen. In den meisten Fällen wird diese jedoch nur auf Autobahnen nutzbar sein", heißt es. Während auf Autobahnen schon gut 40 Prozent der Fahrleistung automatisiert erbracht werden könnte, seien es auf Landstraßen noch weniger als vier Prozent.

Infografik: Prognose autonomer Verkehr bis 2050

Prognos liefert gleich zwei Einschätzungen, eine pessimistische, eine optimistische. Bestenfalls steigt dabei der Anteil von Neufahrzeugen, bei denen sich der Fahrer auf allen Autobahnen komplett von der Fahraufgabe abwenden kann, von 2,4 Prozent im Jahr 2020 auf 70 Prozent im Jahr 2050.

Ab 2030 würden dann PKW mit City-Piloten - also der Fähigkeit, sowohl auf der Autobahn als auch in der Stadt allein zu fahren - allmählich auf den Straßen auftauchen. Und nach 2040 werden in größerer Zahl Autos angeboten, die völlig autonom von Tür zu Tür kommen, also auch auf Landstraßen keinen Fahrer mehr benötigen.

"Eine signifikante Durchdringung mit Fahrzeugen, die im gesamten Netz automatisiert fahren können, ist erst nach 2050 zu erwarten", prognostizieren die Forscher.

Also, wie gesagt: Geduld, es tut sich was.   

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