VW увольняет сотрудников. Сокращение персонала неизбежно?

Сегодня компания Volkswagen - один из крупнейших трудовых коллективов в мировой автомобильной промышленности. Численность его персонала составляет почти 630 тыс. человек, а с учетом совместных предприятий в Китае - 680 тыс. Таким образом, VW насчитывает на 60 процентов больше сотрудников, чем Toyota, на 140% больше, чем Stellantis, и почти на 240 % больше, чем Ford.

Когда-то такая численность персонала была признаком промышленной мощи Германии и огромных прибылей VW. Сейчас же она превратилась в огромное бремя, вынуждающее компанию идти на болезненные сокращения рабочих мест, чтобы выжить в конкуренции с гибкими китайскими соперниками.

После того как в прошлом году, в связи с падением прибыли, компания уже сократила тысячи сотрудников, Volkswagen теперьготовится сократить еще 100 тыс. рабочих мест по всему миру, в том числе десятки тысяч в Германии. Кроме того, в планах - закрытие четырех немецких заводов.

Эти сокращения затрагивают и такие люксовые бренды VW, как Porsche и Audi. Другие немецкие автопроизводители и поставщики сталкиваются с аналогичным проблемами. Mercedes-Benz планирует сократить несколько тысяч рабочих мест, а такие компании, как Bosch, объявили о масштабных мерах по сокращению расходов.

Как VW дошел до сегодняшних проблем?

Во многом проблема с численностью персонала VW обусловлена давно принятыми стратегическими решениями. Меган Остертаг (Meghan Ostertag), аналитик по экономической политике в американском Фонде информационных технологий и инноваций, отмечает, что VW требовался гораздо больший штат сотрудников, поскольку компания решила контролировать больше этапов производства, чем ее конкуренты.

"Компания производит многие компоненты и программное обеспечение собственными силами, что увеличивает потребность в работниках и, конечно, затраты на рабочую силу", - сказала Остертаг в интервью DW, добавив, что затраты на производство автомобилей в Германии могут быть "в два раза выше, чем у конкурентов".

Другие эксперты указывают на агрессивную стратегию поглощений, проводившуюся на протяжении многих лет, благодаря которой в состав VW вошли такие бренды, как Skoda, Porsche, SEAT и Bugatti - не говоря уже о нескольких производителях грузовиков.

"Эта стратегия в определенной степени сработала, но сложности, связанные с интеграцией всех этих брендов, цепочек поставок и различных конструкций, значительно усложняют управление VW", - заявил DW Дэниел Харрисон, старший автомобильный аналитик лондонской компании Ultima Media.

Почему модель VW дала сбой?

Хотя Volkswagen пережил скандал с выбросами "Дизельгейт" 2015 года без долгосрочного финансового ущерба, компания понесла огромные расходы и вскоре столкнулась с новым комплексом проблем.

Она с опозданием переориентировала свое производство на электромобили - как раз в тот момент, когда китайские производители электрических авто набрали серьезные обороты и обеспечили себе технологическое преимущество. Эта задержка привела к снижению продаж в Китае, на долю которого приходилась треть общего объема продаж VW, а также к ослаблению спроса в Европе и на других ключевых рынках.

VW также повторила ошибку, допущенную американской автомобильной промышленностью несколько десятилетий назад. В 1960-х и 1970-х годах так называемая "Большая тройка" - Ford, GM и Chrysler (ныне входящая в Stellantis) - страдала от избыточной численности персонала и неспособности быстро адаптироваться, когда японские и европейские конкуренты начали отвоевывать их долю рынка.

К тому времени, когда американские автопроизводители перешли на более рациональные методы производства, прошло целое десятилетие, и они значительно отстали, отметила Остертаг.

В компании Toyota, которая производит примерно столько же автомобилей, сколько и VW, работает почти вдвое меньше сотрудников. Она в большей степени полагается на поставщиков, имеет более высокую степень автоматизации и более простую структуру управления.

В недавней аналитической заметке авторитетный эксперт в автомобильной промышленности Германии Матиас Шмидт (Matthias Schmidt) указал на еще одну болевую точку: "железный контроль" над компанией VW со стороны профсоюзов и одного из ключевых акционеров. По словам аналитика, это стало одной из причин "многолетнего пренебрежения необходимостью корректировать численность персонала".

Федеральная земля Нижняя Саксония - в одном из городов которой, Вольфсбурге, расположена штаб-квартира Volkswagen - владеет 20 процентами голосующих акций компании, может налагать вето на важные решения и ранее уже оказывала давление на руководство концерна, чтобы оно не закрывало заводы и не увольняло сотрудников, в частности, во время кризисов, связанных со скандалом "Дизельгейт" и сбоями в цепочке поставок из-за пандемии COVID-19. И на этот раз она также усиливает давление.

Между тем на протяжении десятилетий влиятельные немецкие профсоюзы неоднократно добивались значительного повышения заработной платы и щедрых льгот, благодаря чему сотрудники VW стали одними из самых высокооплачиваемых работников автоиндустрии в мире.

Достаточен ли план оздоровления VW?

Хотя те же профсоюзы категорически выступают против последних планов VW, аналитики предупреждают, что для обеспечения своего будущего компании, возможно, придется сократить расходы на сумму, превышающую те 4 млрд евро, которые она надеется сэкономить ежегодно.

По их мнению, нынешние предложения позволят добиться экономии, сократить избыточные производственные мощности на немецких заводах и помогут повысить краткосрочную рентабельность. Однако базовая структура затрат VW и культура медленного принятия решений означают, что, вполне возможно, потребуются более глубокие и радикальные реформы.

VW следует "больше инвестировать в автоматизацию", заявила Остертаг в интервью DW, добавив, что это позволит автопроизводителю "успешнее конкурировать с более эффективными компаниями", такими как китайская BYD - один из самых быстрорастущих брендов электромобилей в Европе.

Аналитики отмечают, что VW отстает от конкурентов по уровню автоматизации заводов, но активизировала инвестиции в робототехнику и цифровую модернизацию производства электромобилей. Кроме того, в следующем году компания планирует выпустить свой первый электромобиль стоимостью менее 20 тыс. евро.

Поскольку на долю Китая приходится около 30 процентов мирового объема производства автомобилей VW, Харрисон прогнозирует дальнейший перенос производства в Азию, а также возможность совместного использования европейских заводов VW с китайскими производителями электромобилей - шаг, который ранее считался "немыслимым".

Правительство Германии и ЕС готовы помочь

Правительство Германии предоставляет субсидии и кредиты отечественным заводам по производству аккумуляторов для электромобилей, чтобы помочь сократить зависимость от китайского импорта. Европейский Союз, тем временем, продвигает "Закон об ускорении промышленного развития" (IAA). IAA призван повысить конкурентоспособность блока и защитить стратегические отрасли от недобросовестной конкуренции со стороны Китая.

ЕС уже ввел пошлины в размере до 45 процентов на электромобили китайского производства. Однако они значительно ниже 100-процентных пошлин, взимаемых США, которые практически полностью закрыли доступ китайским конкурентам на американский автомобильный рынок.

Историк Нил Фергюсон из Гарвардского университета предупредил, что Европа слишком медленно реагирует на стратегию Китая, заключающуюся в предоставлении огромных субсидий производителям электромобилей, что позволяет им предлагать цены ниже, чем у европейских конкурентов.

"Если не произойдут радикальные изменения, то очень скоро европейцы будут массово ездить на китайских автомобилях", - заявил Фергюсон он в интервью газете Süddeutsche Zeitung.

В той же статье  экономист Мориц Шуларик (Moritz Schularick), президент Института мировой экономики в Киле (IfW), предложил использовать доступ к рынку в качестве рычага давления - разрешать китайским брендам продавать свою продукцию в Европе только при условии местного производства.

На вопрос о долгосрочном будущем Volkswagen Шуларик ответил провокационно, предсказав, что немецкий автогигант "скорее всего будет куплен китайским автопроизводителем, таким как BYD".