Volkswagen: легенда автопрома с темным прошлым | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW | 26.05.2018
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Реклама

Культура и стиль жизни

Volkswagen: легенда автопрома с темным прошлым

80 лет назад был заложен фундамент завода Volkswagen - при активной поддержке Гитлера. Но идея создания "народного автомобиля" появилась еще до прихода нацистов к власти.

"Фольксваген-жук" (Volkswagen Käfer) - самый массовый автомобиль в истории человечества. Его неспроста называют одной из "икон" XX века: это и символ послевоенного западногерманского "экономического чуда", и высокого немецкого качества, и моторизации человечества, и молодых бунтарей второй половины 1960-х - начала 1970-х годов. Даже еще до того, как было налажено производство ныне культового авто, его пытались использовать в "третьем рейхе" в качестве инструмента пропаганды.

Народный автомобиль и его забытый конструктор

Широко известно, что в 1934 году Гитлер поручил знаменитому конструктору Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche) наладить массовое производство простой в обслуживании и дешевой (не дороже тысячи рейхсмарок) модели автомобиля. Назвали проект Volkswagen ("Народный автомобиль"). Но мало кто знает, что еще в 1931 году главный редактор немецкого автожурнала Motor-Kritik и автоконструктор Йозеф Ганц (Josef Ganz) разработал 30 прототипов малолитражек, одна из которых называлась Maikäfer ("Майский жук").

Йозеф Ганс

Йозеф Ганс

В 1933 году Ганц представил модель Superior, созданную для фирмы Standard. Машина была снабжена расположенным сзади двухцилиндровым двигателем, трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес. Именно в рекламе модели Standard Superior впервые в истории появилось слово Volkswagen, означающее "народный автомобиль". В том же году машина была показана на Международной авто- и мотовыставке в Берлине.

Superior приглянулся Гитлеру, и руководство фирмы назначило Йозефа Ганца руководителем проекта Volkswagen. Но допустить, чтобы "народный автомобиль" делал еврей, нацисты не могли. Конструктора отстранили от работы, фирме Standard запретили использовать слово Volkswagen, а журнал Motor-Kritik был объявлен "еврейской фальшивкой". После вызова на допрос в гестапо Ганц бежал за границу. Он умер в 1967 году в Австралии, где работал инженером-конструктором в одной из дочерних фирм General Motors.

Реклама народного автомобиля, 1933 г.

Реклама "народного автомобиля", 1933 г.

Помимо Ганца большой вклад в создание "народного автомобиля" - еще до прихода национал-социалистов к власти в Германии - внесли и другие не менее талантливые разработчики, такие как венгр Бела Барени, чех Ганс Ледвинка и немец Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler). Справедливости ради нужно отметить, что и Фердинанд Порше ко времени назначения его руководителем проекта Volkswagen успел разработать для фирм Zündapp и NSU заднемоторные малолитражки, которые вполне можно рассматривать в качестве прототипов будущего "жука".

Образцово-показательный автозавод

Так что весьма распространенное мнение о том, что идея создания "народного автомобиля" принадлежит чуть ли не самому Гитлеру, не соответствует действительности. Все вышеперечисленные разработки были созданы еще до прихода нацистов к власти. Позднее, кстати, конкуренты Volkswagen также попытались вывести на рынок сравнительно дешевые автомобили собственной конструкции.

Так, в 1935 году Opel представил модель Р-4, которая пользовалась неплохим спросом. Но Гитлеру не понравилось, когда на демонстрации новой машины прозвучали слова о том, что это и есть автомобиль для немецкого народа. Диктатор хотел видеть стопроцентно немецкий, а не "инородный" автомобиль, созданный фирмой, которой руководили американцы.

Макет завода Volkswagen, 1938 г.

Макет завода Volkswagen, 1938 г.

В 1937 году появилась организация, название которой можно перевести как "Общество подготовки производства народного автомобиля". Начались испытания первых опытных моделей. 26 мая 1938 года в присутствии Гитлера был заложен первый камень в основание нового завода. На гигантской по тем временам стройке трудились около 10 тысяч человек. Город Фаллерслебен, где должен был быть построен завод, тоже был выбран не случайно: здесь родился немецкий поэт-классик Гофман фон Фаллерслебен (August Heinrich Hoffmann von Fallersleben), автор "Песни немцев", которая стала гимном Веймарской республики и первую строфу которой позже исполняли в "третьем рейхе".

Впоследствии по настоянию британцев место, где расположилось предприятие, было переименовано в Вольфсбург (по названию расположенного неподалеку замка). По замыслу создателей, завод должен был стать образцово-показательным: здесь были просторные комнаты отдыха, душевые кабины, спортивные площадки... Оснащение автофабрики тоже было одним из самых передовых в Европе. Правда, нацистские пропагандисты предпочитали умалчивать, что существенная часть производственного оборудования была закуплена в США.

Контекст

На новеньких конвейерах предполагалось собирать модель Volkswagen-38 с 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, независимой подвеской всех колес, несущей платформой и кузовом аэродинамической формы. Имел этот автомобиль, который позднее получит прозвище Käfer ("жук"), и другое обозначение - KdF (Kraft durch Freude) - аббревиатура названия нацистского движения "Сила через радость". Любопытно, что сталинское руководство в конце 30-х годов тjже задумывалось над созданием "народного автомобиля". Выпускать его должны были на заводе под названием КИМ - Коммунистический интернационал молодежи.

От "Фау-1" до легковушек

Для финансовой поддержки производства народного "жука" объявили подписку на покупку новой модели и сбор предварительных взносов. Но напрасно 336 тысяч немцев начали сдавать деньги: в 1939 году нацистский режим развязал Вторую мировую войну. Заводу пришлось срочно перепрофилироваться. Здесь стали выпускать армейские вездеходы, колеса для танков, а позднее и ракеты "Фау-1". А вместо немецких рабочих и техников, которые, по первоначальному замыслу, должны были наслаждаться благами социальной системы, в цехах день и ночь трудились военнопленные и подневольные рабочие с оккупированных территорий. В конце войны Volkswagen постигла та же участь, что и большинство немецких промышленных предприятий: бомбежки союзников сравняли с землей почти все заводские постройки. Тем не менее, демонтажа уцелевшего оборудования удалось избежать. Более того, уже в 1945 году британцы, нуждавшиеся в транспортных средствах, разрешили возобновить здесь выпуск легковушек.

С конвейера сходит миллионный Фольксваген-жук. 5 августа 1955 г.

С конвейера сходит миллионный "Фольксваген-жук". 5 августа 1955 г.

В 1947 году стартует их массовое производство. Через несколько лет "жуки" завоевывают репутацию надежных, практически "вечных" автомобилей. "А он все едет, и едет, и едет..." - так звучала знаменитая реклама середины прошлого века. А с 1950-х начинается триумфальное шествие "Фольксвагена-жука" по планете. Он стал самым массовым автомобилем в мире, обогнав по числу выпущенных экземпляров легендарную фордовскую модель Т.

5 августа 1955 года с конвейера сошел миллионный Käfer, а к 1972 году было выпущено уже 15 миллионов автомобилей этой модели. 19 января 1978 года выпуск культового авто в Германии был прекращен, но его продолжали производить заводы в Бразилии и Мексике. 30 июля 2003 года был выпущен последний латиноамериканский "жук" с порядковым номером 21.529.464. Сейчас на него можно полюбоватьтся в музее Volkswagen в Вольфсбурге.

Смотрите также:

Контекст

Аудио- и видеофайлы по теме

Реклама