Юбилей ″жука″ (VW) и новые ассистенты водителя | Автосалон | DW | 20.06.2005
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Автосалон

Юбилей "жука" (VW) и новые ассистенты водителя

17.06.2005

На этой неделе исполнилось 60 лет с момента второго рождения автомобиля «Фольксваген», точнее, той модели, которую позже назовут "жуком". Под этим именем он и войдёт в историю как самая массовая модель в мире.

VW жук стал символом экономического возрождения Германии. Экономического чуда, воспетого в этой популярной тогда песне. Её текст в свободном переводе звучит так

Начинается экономическое чудо,
можно ездить на машинах,
не нужно больше экономить горючее.

Но история этого автомобиля началась значительно раньше.

В конце 20-х годов лишь очень состоятельные жители европейских стран могли позволить себе купить машину. Машин для среднего класса на рынке просто не было.

Именно тогда – в 20е годы - конструктор Фердинанд Порше загорелся идеей дать всем - даже простому рабочему - небольшой и недорогой, но полноценный автомобиль. Правда, капитаны немецкой экономики не поддержали Порше, считая, что в годы экономической депрессии, голода и гиперинфляции, люди не станут покупать автомобили.

Пример США доказывает ошибочность этих взглядов - экономический кризис сильно ударил и по американцам, но их автопромышленность переживала в это время настоящий бум. Если в 1926 году в Германии собственным автомобилем владел лишь каждый двухсотый житель, то в США - каждый шестой.

Печально, но факт: идею о создании дешёвого и добротного «Фольксвагена» - «народного автомобиля» поддержали только нацисты. Гитлер, пришедший в 33-м году к власти, поставил Порше такие условия:

автомобиль должен
расходовать не более семи литров горючего на 100 км. пути,
без труда разгоняться до ста километров в час,
вмещать не менее четырёх пассажиров
и иметь двигатель воздушного охлаждения, чтобы машина легко заводилась и на морозе.

Говорят, правда, что фюрер, формулируя это техническое задание, больше думал о предстоящей войне, чем о народе. Как бы то ни было, Фердинанд Порше (не интересовавшийся политикой и не желавший знать ни о чём, кроме своих машин) посчитал, что эти требования выполнимы. По его расчётам, стоимость такой машины должна была составить 1550 рейхсмарок. Однако Гитлеру эта цена показалась завышенной и инженеру Порше было приказано уложиться в 990 рейхсмарок. Фюрер объяснял это так:

Эта народная машина не должна конкурировать с уже существующими. Люди должны покупать эту машину не потому, что им не нравится Мерседес, а потому что у них на Мерседес нет денег.

Фердинанду Порше было приказано закончить разработку за десять месяцев.

При этом никаких помещений конструктору и его помощникам не выделили. Большая часть работ по проектированию «народного автомобиля» велась... на вилле Порше в пригороде Штутгарта. Эта стадия конструкторских разработок продолжалась 24 месяца.

Наконец, в 1936 году на суд экспертов Объединения германской автопромышленности были представлены три доведённых до ума прототипа. В ходе многочисленных тестов машина показала себя с наилучшей стороны, хотя и были выявлены некоторые недостатки. Например, испытатели отмечали нечёткую работу тормозной системы и указывали на низкое качество изготовления передней оси. Первый «жучок», готовый к серии, /мощностью 25 л.с и двигателем объёмом 985 кубиков/, появился в 38м году. Ведущие автоконцерны того времени заявили о готовности выпускать «Фольксваген», но потребовали от государства субсидий: двести марок на каждый автомобиль.

Гитлер был вне себя, услышав об этом. Ведь он планировал, ежегодный выпуск миллиона «народных автомобилей». «На эти двести миллионов марок можно построить новый завод», - кричал вождь в припадке бешенства. Так было принято решение о строительстве в Вольфсбурге завода и города при нём.

Испытания «Фольксвагена» шли полным ходом. По дорогам страны бегали уже тридцать машин. По приблизительным оценкам, многомесячные испытания «народного автомобиля» обошлись в 30 миллионов марок. По тем временам – сумма просто невероятная. Особенно, если вспомнить, что создавался не навороченный лимузин представительского класса, а дешёвая народная машина.

Правда, финансирование проекта создания народного автомобиля Гитлер сделал так же общенародным делом - 330 тысяч немцев еженедельно вносили по пять марок на особый счёт VW в надежде через несколько лет купить заветную машину.

Но автомобиль действительно удался – в нём не было ни одной нефункциональной детали. Например, форма капота, напоминающего чем-то клюв попугая, - это не прихоть дизайнера. Так Порше удалось значительно снизить коэффицент лобового сопротивления. Точных данных о том, сколько «Фольксвагенов» было тогда сделано, нет. По приблизительным оценкам, немногим более шестисот.

Во время второй мировой войны завод в Вольфсбурге был переориентирован на создание военной техники. Было построено более 50 тысяч машин, похожих на «Виллис», с брезентовым верхом, 15 тысяч плавающих машин.

Такой объём производства был бы немыслим без нещадной эксплуатации подневольных иностранных рабочих. В годы войны в цехах VW были использованы более 20 тысяч человек из десяти оккупированных нацистами стран.

14 июня 1945 года, т.е. сразу после окончания войны в Вольфсбурге вновь начали делать «Фольксвагены». Собирали их вначале почти полностью вручную, в основном из имеющихся на складах запчастей. Это было сделано по распоряжению британских оккупационных властей, которые, правда, думали прежде всего о своих нуждах.

Но, как рассказывала немецкая кинохроника, 18 тысяч человек, работавших на заводе, выпускали машины не только для победителей, но и для новой немецкой администрации, для почты, для полиции, для железной дороги, для скорой помощи.

Во время сталинской блокады Берлина, в конце сороковых, машины на самолётах перебрасывали в Берлин, где они использовались как немецкой администрацией, так и западными оккупационными силами.

Для того, чтобы завод заработал, англичане - по "наводке" американской разведки - снарядили особую экспедицию в Восточный Берлин, в советскую зону оккупации, и вывезли оттуда необходимую технику и заготовки - в общем, то, что было в годы войны перевезено из Вольфсбурга в Берлин и ржавело там.

Русские получили от британцев спиртное и колбасу. Таким образом многое удалось спасти от отправки в СССР на переплавку.

В октябре 1946 года из ворот завода выезжает уже 10-тысячный «народный автомобиль».

В начале 50х "Фольксваген" неожиданно для всех становится популярным в США. Тогдашний руководитель компании Нортхоф объясняет это необычно: в стране, где ежегодно выпускается шесть миллионов машин, должны быть сумасшедшие, которым хочется иметь что-то необычное. Оказалось, что таких энтузиастов в США немало. Они использовали его как машину для поездок за покупками, как городскую машину. Именно американцы дают автомобилю имя "жук" 30 миллионов долларов заработал VW на "жуке" в США уже в 50м году. Можно сказать, что "жук" стал основным добытчиком валюты для послевоенной ФРГ.

Не прошло и десяти лет, как с конвейера сошла и миллионная машина.
17 февраля 1972 года «Фольксваген» стал мировым рекордсменом, обогнав американский Форд-Т. К этому дню с конвейера сошло 15 млн 740 тысяч Фольксвагенов. Машина продавалась в 160 странах мира. До 1953 года автомобиль оснащался мотором мощностью в 25 л.с., а затем и 30-сильным двигателем. Если сравнивать с нынешними ценами, новый «Фольксваген» стоил тогда относительно недорого: в 1946 году – 5 тысяч марок, а в 1954-ом автомобиль даже подешевел более, чем на тысячу. Правда, и доходы в те времена были более низкими. Ежемесячная зарплата рабочего завода в Вольфсбурге в начале 50-х годов не превышала четырёхсот марок.

"жук", благодаря дешевизне и воздушному охлаждению сыграл решающую роль в развитии туризма в Европе и особенно в Альпах.

Тогдашний шеф VW Нортхоф с удовольствием вспоминает, как проезжал на "Жуке" с воздушным охлаждением мимо машин, у которых на альпийских перевалах кипели радиаторы.

Но что же делало "жука" столь популярным - ведь у него был шумный мотор, маленький багажник, слабый обогреватель салона - в общем это не был автомобиль класса люкс. Достоинством "жука" была надёжность.

Фирма гарантировала, что на любой модели VW можно без страха выезжать на автобан. А расход горючего такой скромный, что можно часами ехать без остановок.

В 1978 году в Германии был выпущен последний "жук". В Мексике "жуки" выпускались ещё 25 лет - до 2003 года. На дорогах Германии можно увидеть ещё 72 тысячи "жуков". О запчастях для них заботятся фэн-клубы. В общем, по-прежнему актуальна реклама, придуманная на VW лет сорок назад - машина едет, едет, едет…

Статистика автоаварий говорит о том, что способности человека управлять машиной весьма ограничены. Судите сами. В прошлом году на дорогах Германии произошли 45 тысяч тяжёлых аварий, т.е. аварий с человеческими жертвами и большим материальным ущербом. В подавляющем большинстве случаев (75%!) эти аварии произошли из-за того, что водитель не смог справиться с управлением, или совершил ошибку, или заснул, или был пьян. Из 45 тысяч тяжёлых аварий только полторы тысячи произошли из-за разрыва колеса и только 706 из-за неполадок в тормозной системе. Учёные уверяют, что спасения можно ждать только от электронных ассистентов, которые смогут компенсировать недостатки или слабости человеческого организма. Об этом на днях шла речь на дискуссии, которая называлась использование микросистем в автомобильной технике и была организована союзами немецких инженеров, электронщиков, компьютерщиков. Выяснилось, что инженеры разных фирм используют разные технологии, но принцип действия новых разработок один: датчики разного рода постоянно как бы прощупывают дорогу перед автомобилем, замечают и определяют возникающие опасности и сообщают об этом бортовому компьютеру, который или предупреждает водителя, или даже самостоятельно действует, скажем, включает тормозную систему. Скажем, фирма Bosch предлагает систему предупреждающую водителя о возможности столкновения. Фирма использует ультразвуковую технику и принцип, заложенный в основу парковочного ассистента. Там ассистент просто начинает свистеть, если бампер или крыло вашей машины оказываются в опасной близости от стены или от другой машины. Здесь, заметив какое-то препятствие на дороге - скажем стоящую машину, или человека - ассистент начинает торможение и натягивает ремни безопасности. Правда, пока всё это достаточно уверенно работает только при скоростях до 40 км в час. Скорость реакции такой системы 150-200 миллисекунд. Этого, правда, недостаточно для предотвращения столкновения, но для смягчения последствий аварии этого уже достаточно. Компания Continental продемонстрировала электронного помощника, который использует лазер и радар для того, чтобы удерживать автомобиль на выбранной полосе. Для этого, правда, дорога должна иметь хорошую - чёткую - разметку, именно на неё ориентируются радар с лазером. Если они видят, что машина как-бы сходит со своей полосы, они включают устройство, заставляющее руль вибрировать или даже включают систему, корректирующую направление движения. Она, правда, не заменяет водителя, а только напоминает ему, что надо бы начать рулить. В будущем году такая система, разработанная фирмой Temic (это дочерняя фирма компании Continental), уже появится на рынке. Компания Audi работает над системой, названной "фотоник". Она хороша в темноте, в дождь, в снег, в тумане. Здесь с помощью инфракрасных лучей и полупроводников, воспринимающих свет, перед водителем на стекле или на мониторе создаётся трёхмерная картина того, что происходит перед ним на расстоянии 25 метров. Картинка создаётся, правда, не такая детальная, как на экране телевизора, а схематичная, но меняется она постоянно - 200 раз в секунду. Это, однако, техника завтрашнего дня.