„Німеччина має бути членом Ради безпеки ООН”

Теми нинішнього огляду преси – виступ Анґели Меркель перед Генеральною Асамблеєю ООН та дискусія навколо побудови у Мюнхені нової надшвидкісної магнітної колії Transrapid. Щодо виступу німецького канцлера у Нью-Йорку газета DRESDNER NEUESTEN NACHRICHTEN зазначає:

„Федеративна республіка надає у багатьох кризових регіонах стабілізуючу і визнану допомогу. Той, хто стільки допомагає і хоче робити це й далі, повинен відстоювати свої інтереси , аби рішення не ухвалювалися без нього. Не через хворобливе марнославство, а через почуття відповідальності за німецькі сили. Тому це добре, що у Нью-Йорку канцлер говорила не лише на тему клімату, а й про подальшу структурну реформу Об’єднаних націй. Голосно звертати увагу на те, що Рада безпеки у її нинішній формі є анахронізмом, - правильно. Німеччина, як й інші, має бути членом Ради, з усіма їй належними правами. Обов’язки вона виконує вже давно,” – зауважує Dresdner Neuesten Nachrichten.

„Пані Меркель знайшла правильні слова, щоб чітко вказати на те, що йдеться не про німецьке втручання, а про пристосування світової спільноти до нових викликів,” – стверджує Боннський General-Anzeiger і продовжує:

„Вона добре усвідомлює, що вимога створення спільного місця для ЄС у міжнародній організації – лише ілюзія, і все зрештою зведеться до створення місця у Раді безпеки для Німеччини. Знає вона і те, що шлях до цього буде довгим. Учора Джордж Буш однією лише неприємною для німців згадкою про Японію дав знати, хто є його фаворитом. Тим не менше, якщо крок до круглого столу ООН буде вдалим, відповідальність Німеччини у світі значно зросте, як і її претензії,” – підкреслює General-Anzeiger.

Видання Pforzheimer Zeitung зосереджує основну увагу на заклику Анґели Меркель до захисту клімату:

„Добре, що ми про це поговорили! Приблизно під таким гаслом нині ведуться балачки про захист клімату у Нью-Йорку. На показ активно виставляють стурбованість, безперечно, серйозною проблемою, проте з яким результатом? Канцлер Анґела Меркель тут теж не виняток. Вона добре впоралась у Нью-Йорку із завданням багатослівної пропаганди за хорошу справу. Але стан речей зовсім не змінюється від того, що вона вдома, як, наприклад, нещодавно на виставці у Франкфурті, обмежується незначними жестами і сідає у безпечне для довкілля маленьке авто, замість розкішного автомобіля. Той, хто дійсно прагне зробити щось для захисту клімату, повинен йти на жертви, навіть якщо йдеться про автопромисловість”, - вимагає Pforzheimer Zeitung.

Німецькі видання здебільшого критично поставилися до намірів уряду Баварії реанімувати проект побудови надшвидкісної магнітної залізниці Трансрапід, яка має з’єднати аеропорт Мюнхена із центром міста. Цей проект вже давно є предметом дискусій через його надзвичайну дорожнечу. Через відсутність коштів реалізація проекту багато років відкладалася. Тепер прем’єр-міністр Баварії Едмунд Штойбер, який незабаром збирається йти на пенсію, знову вимагає від Берліна багатомільярдних субсидій. FRANKFURTER RUNDSCHAU коментує:

„Трансрапід був багато років тому розроблений для використання на маршрутах великої протяжності. У ті часи звичайні швидкісні потяги заледве сягали швидкості у 200 кілометрів на годину. Тоді магнітній залізниці не було би рівних. Проте тепер у Німеччині розгорнулася гостра конкуренція між авіаперевізниками, які пропонують дедалі нижчі ціни та мережею надшвидкісного залізничного сполучення. Крім того, у Німеччині є мережа швидких автобанів. Такої конкурентної боротьби Трансрапіду не виграти ніколи. Таким чином, це „чудо техніки” буде радше чимось схожим на музейний експонат, дорогим пам’ятником нашому Едмунду”, - іронізує FRANKFURTER RUNDSCHAU.

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG продовжує тему:

„Для Штойбера Трансрапід є тим, чим для його попередника і наставника Штрауса був Аеробус: високотехнологічним проектом, реалізація якого у прийдешніх поколінь асоціювалася би із його іменем. Питання лише у тім, чи правильний об’єкт обрав собі Штойбер, аби будучи політиком увійти в історію техніки. Проектом майбутнього магнітна залізниця була на початку 80, коли і була побудована перша тестова ділянка. На той момент ще не пізно було внести корективи у плани керівництва Німецької залізниці розбудувати у країні мережу швидкісних колій. Але тепер, коли у Німеччині вже дія ця мережа, немає жодного сенсу вкладати мільярдні кошти у магнітні колії”, - переконує FRANKFURTER ALLGEMEINE.