Взлёт и падение сталинского сокола
Мы продолжаем тему прошлого выпуска «Читального зала». Неделю назад мы рассказывали о «космических дневниках» Николая Каманина – многолетнего наставника советских космонавтов, участвовавшего в этом качестве в подготовке пилотируемых полётов. Сегодня речь пойдёт о других лётчиках, которые, как и Николай Каманин, прославились в тридцатые годы. Я познакомлю вас с книгой Юрия Каминского «Кремлёвские перелёты», которая вышла очень маленьким тиражом в Москве, в журналистском агентстве «Гласность». Её автор – журналист, в течение многих лет занимавшийся историей авиации и полярных исследований, тесно общавшийся с известными конструкторами и лётчиками – восстанавливает малоизвестные подробности легендарных дальних перелётов Чкалова, Громова, Леваневского и их экипажей.
Одно из этих имён сегодня почти забыто. Это имя Сигизмунда Александровича Леваневского, который до Чкалова был главным любимцем Сталина и которому вождь прощал всё – даже скандальные неудачи. Почему именно его Сталин выбрал из семи первых Героев Советского Союза, которые спасали челюскинцев? Автор книги «Кремлёвские перелёты» считает, что причиной этого было, как это ни парадоксально звучит, польское происхождение Леваневского. В двадцатые и первой половине тридцатых годов Польша считалась главным врагом СССР. Старший брат Сигизмунда Леваневского Юзеф – тоже лётчик – служил офицером в польской армии. Он погиб, испытывая самолёт, которому предстояло побить рекорд дальности. Именно поэтому «карт–бланш» был дан младшему брату, который жил в Советском Союзе. На его примере могли задумать сильную идеологическую акцию, – пишет в своей книге Юрий Каминский, – продемонстрировать всему миру раскрытие небывалых творческих возможностей человека в социалистическом обществе. Он должен был превзойти погибшего «польского» брата по всем статьям. Потому, наверное, Леваневский и получил звание Героя за спасение челюскинцев, хотя ни одного из них не снял со льдины: он попал в тяжёлый погодный фронт и разбил свою машину. Именно Леваневскому первому пришла в голову идея беспосадочного перелёта через Северный полюс, – считает автор книги «Кремлёвские перелёты». Во всяком случае, он первый объявил об этом вслух. При его крайне болезненном самолюбии успешное осуществление этого замысла помогло бы ему завоевать уважение коллег–лётчиков, которые выражали порою плохо скрываемое недоумение обилием почестей, обрушившихся на Леваневского после челюскинской эпопеи.
Полёт решено было начать в июле–августе 1935 года. Вторым пилотом в экипаж назначили (именно назначили!) опытного лётчика–испытателя Байдукова, а штурманом – давнего приятеля Леваневского Левченко. О том, на какой именно машине лететь, особенно не спорили: единственным подходящим советским самолётом был туполевский АНТ–25 (его первоначальное название – «РД», что расшифровывается, как «рекорд дальности»). Однако в конструкторском бюро это решение, одобренное «сверху», а, значит, обсуждению не подлежавшее, восприняли с ужасом. Все за три с половиной месяца предстояло произвести множество переделок и дополнений, чтобы приспособить АНТ–25 к перелёту через Арктику, оснастить самолёт новыми приборами и оборудованием, да ещё обучить экипаж работе с ними. Кроме того, самому Леваневскому предстояло освоить машину буквально с нуля: он никогда не летал на ней! Собственно, Байдукова и включили в экипаж для явной подстраховки командира: уровень пилотирования был у него существенно выше, чем у «Героя» Леваневского. Как бы то ни было, но первый в истории трансарктический перелёт начался 3–го августа 1935 года. Продлился он недолго. Хотя, как подчеркивает автор книги «Кремлёвские перелёты», «в Кремле были уверены в его успешном осуществлении. Поэтому перелёту предшествовало большое количество празднично–фанфарных статей. Была даже выпущена специальная почтовая марка с редкой для того времени надпечаткой красной цвета: «Перелёт Москва – Сан–Франциско через Сев. Полюс, 1935». Эта марка до сих пор будоражит воображение филателистов, так как в соответствии со сложившейся ситуацией успела попасть в обращение в ничтожно малом количестве и сразу же стала раритетом».
Что же произошло? Когда летели ещё над Баренцевым морем, штурман заметил через оптический визир в полу кабины вившуюся из–под капота масляную струю. И хотя Байдуков уверял Леваневского, что потери масла незначительны, тот принял решение полёт прекратить. Потом выяснилось, что Байдуков был прав. Но когда через несколько дней экипаж вместе с Туполевым вызвали в Кремль, то Леваневский в присутствии Молотова, Ворошилова, а главное – Сталина, неожиданно заявил, что на туполевских самолётах больше никогда летать не будет, потому что им не доверяет. Такие самолёты, сказал несостоявшийся арктический рекордсмен, может делать только вредитель и враг народа. Туполеву стало плохо, секретарь Сталина вызвал врача, и конструктора отправили домой. И он сам, и обвинивший его в присутствии вождя Леваневский прекрасно знали, чем чревато подобное обвинение. В конце двадцатых годов уже были арестованы по обвинению во вредительстве конструкторы Поликарпов, Григорович и целый ряд ведущих специалистов их конструкторских бюро. Туполева арестуют и отправят в «шарашку» (НИИ для заключённых), но уже позже, в разгар «большого террора». Леваневский тоже сыграл определённую роль в таком развитии событий.
Но вернёмся к скомпрометированному самолёту АНТ–25. Неизвестно, как сложилась бы его судьба, если бы его не взялись реабилитировать Валерий Чкалов и Михаил Громов. Об этих замечательных лётчиках написано столько, что нет необходимости рассказывать их биографии. Напомню только, что Громов происходил из дворянской семьи. Этот «грех» ему прощали только за выдающиеся лётные достижения. Что касается Чкалова, то его уговорил Байдуков: ведь Чкалов был единственным человеком, который мог убедить Сталина дать согласие на новый перелёт на АНТ–25. Правда, на этот раз вождь решил не рисковать: сначала «Сталинский маршрут» (такое название дали самолёту Чкалова) должен был благополучно перелететь в Петропавловск–Камчатский, а уж потом... Кроме того, памятуя о горьком опыте Леваневского, предстоящий перелёт не анонсировали и не рекламировали. Но он оказался удачным, и тогда Громов и Чкалов обратились с просьбой разрешить им повторить попытку беспосадочного дальнего перелёта в Америку. Лететь предстояло на двух машинах, практически одновременно. Но в одно прекрасное утро, когда Громов и члены его экипажа пришли в ангар, то вдруг увидели, что их самолёт стоит без двигателя: его переставили на самолёт Чкалова как более надёжный. Стало ясно: любимец вождя полетит один, и лишь позже поднимется в небо самолёт Громова.
Остальное хорошо известно. Чкалов, в состав экипажа которого входили Байдуков и Беляков, успешно долетел до американского континента, приземлившись в Ванкувере. А Громов, Данилин и Юмашев, кроме этого, установили ещё и мировой рекорд дальности полёта. Но об одной детали стоит рассказать особо.
Комплект аварийного снаряжения, которое брал с собой Чкалов, был очень внушительным: от бензинового движка для радиостанции и резиновой надувной лодки до примуса и хирургических инструментов. Но каждый килограмм горючего увеличивал дальность полёта на километр, поэтому взять его нужно было как можно больше. Чтобы создать дополнительные резервы, Громов распорядился почти всё аварийное имущество оставить на аэродроме. Но и этого оказалось мало. Тогда сократили запасы продовольствия – причём, сократили наполовину. «Ничего, поголодаем, зато поставим рекорд!» – решили лётчики. Вещей они тоже брали собой абсолютный минимум. Пиджаки оставили: в случае чего, в Америке дадут. Если они туда долетят, конечно. А если не долетят, – то пиджаки, тем более, не понадобятся. Когда уже совсем нечего было снимать с самолёта, механики стали откусывать «кусачками» кончики болтов, торчащих из гаек. В конце концов, машину удалось облегчить на 120 килограммов. Более половины всего веса громовского самолёта – шесть тонн – составило именно горючее.
В последние минуты перед стартом, как рассказывает в своей книге Юрий Каминский, члены экипажа передали правительственной комиссии заранее составленное письмо – «письмо–благодарность, обращённое к Сталину. Такие письма в те времена были ритуальными, их направляли в Кремль все, кто куда–то летел, плыл или дрейфовал, все, кто устанавливал рекорды под землёй, на земле и в воздухе». «Наши машины превосходны, наши моторы выносливы, наши приборы точны, – говорилось в письме, – наши лётчики, взращённые партией и вами, товарищ Сталин, обладают всеми необходимыми качествами для того, чтобы летать дальше, быстрее и выше всех.
Громов, Юмашев, Данилин».
14–го июля, пробыв в воздухе более 62–х часов и преодолев свыше 11–ти тысяч километров, самолёт АНТ–25–1 приземлился прямо в поле недалеко от Лос–Анджелеса. Абсолютный рекорд дальности полёта, принадлежавший прежде французским лётчикам, был побит. За это выдающее достижение все три члена экипажа получили высшую награду Международной авиационной федерации – медали Анри де Лаво. Только через четверть века такую медаль получит ещё один гражданин СССР – Юрий Гагарин за первый полёт в космос.
Ну, а как чувствовал себя в июле 37–го года, после триумфов экипажей Чкалова и Громова Сигизмунд Леваневский, предавший анафеме самолёт АНТ–25, на котором совершили свои перелёты Чкалов и Громов? Леваневский вынужден был «догонять». Он решил лететь в Америку через Северный полюс и всем говорил, что это можно делать только на многомоторном самолёте. В СССР к тому времени существовала лишь одна–единственная подходящая машина – тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик ДБ–А (сокращение означало «дальний бомбардировщик – академия). Однако самолёт этот был, так сказать, ещё «сырым», технически его ещё не довели до идеального состояния. К тому же сроки подготовки трансарктического перелёта, намеченные Леваневским, поджимали. Более того: в августе в Арктике уже начинается зима, лететь опасно, и лучше было бы отложить полёт до следующего года. Но Леваневский ждать не хотел, а в Кремле к нему по–прежнему благоволили и поэтому – поддерживали. Знаменитый конструктор Лев Кербер, ставший позже заместителем Туполева по электрооборудованию проектируемых самолётов, вспоминает:
«Леваневский появился только под занавес тренировочных полётов. В своих очень редких полётах на этой машине Леваневский никогда не взлетал сам (он брал управление только в воздухе) и никогда не летал с полным весом. На что же он надеялся? Видимо, на своё бесспорное мастерство, не вникая в премудрости подготовки. Таким образом, экипаж не имел настоящего, компетентного командира... К тому же спаянности экипажа во многом мешала высокомерность Леваневского. Между ним и экипажем всегда существовала определённая дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные – за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и с тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые.»
Но особенно барская натура Леваневского проявилась в таком эпизоде, о котором рассказывается в книге Юрия Каминского «Кремлёвские перелёты». Возник вопрос: перекрашивать ли самолёт? «Красить в мои цвета», – ответил Леваневский. Это были красный и синий. И пришлось перекрашивать весь самолёт. Так как времени смывать прежнюю краску (военного образца) уже не оставалось, то красный и синий цвета легли прямо на неё. Только эти «малярные работы» дали двести килограммов лишнего веса. Сравните с той обстоятельностью и скрупулёзностью, с которой Громов боролся против каждого лишнего грамма веса своей машины!
Лев Кербер должен был лететь с Леваневским радистом. Но всего за несколько дней до вылета его заменили на другого человека. Кербер ещё не знал тогда, что органы НКВД завели на него «дело» и скоро он станет «подельником» Туполева. Но, как ни странно, ему повезло, что он отправился не в героический перелёт, а в «места, не столь отдалённые»: потому что весь экипаж Леваневского погиб. Зная то, в какой спешке велась подготовка и как вёл её командир экипажа, можно сказать, что катастрофа эта была запрограммирована. Самолёт как будто даже прошёл над Северным полюсом, но потом регулярная связь с ним нарушилась и, в конце концов, он совсем замолчал. На его поиски вылетели три советских и несколько американских самолётов, обследовавших территорию Аляски и её берега, к возможному району вынужденной посадки или аварии вышли ледокол «Красин» и пароход «Микоян». Но найти самолёт или то, что от него осталось, так и не удалось. Его загадочное исчезновение до сих пор порождает множество версий и легенд. Как бы то ни было, но факт остаётся фактом: неудачей закончилась первая попытка Леваневского совершить трансарктический перелёт и катастрофой – вторая.
Юрий Каминский так пишет в своей книге о предполагаемых причинах трагедии:
«Думаю, здесь две причины. Одна: Леваневский не успел что–либо предпринять. Другая: он просто не мог возвращаться. Когда в 35–м году не получился первый широко разрекламированный перелёт через Северный полюс, Леваневский, видимо, сумел убедить Сталина в том, что второй будет успешным наверняка. И Сталин опять ему всячески способствовал. А теперь что? Из–за технических проблем или обледенения снова возвращаться ни с чем? Разве можно так злоупотреблять доверием вождя? Леваневский отчётливо понимал, что это будет крахом его карьеры, и продолжал полёт.
Ещё одно достижение советской авиации должно было обеспечить благожелательный международный аккомпанемент «победам» сплошной коллективизации, второй сталинской пятилетке, первым выборам в Верховный Совет, 20-летию Октября и, наконец, разоблачению «военно-фашистского заговора», «бухаринских убийц»» и прочих лево–правых уклонистов. Но на этот раз победы «любой ценой» не получилось».