Новые тенденции в европейском автомобилестроении
Сегодня мы поговорим о «белых рыцарях», «Марракеше» и китайских лимузинах. Мы попытаемся понять, почему немецкий производитель дорогих спортивных машин Porsche вдруг решил стать крупнейшим акционером автогиганта Volkswagen? Чего тут больше: экономики или политики? Мы остановимся также на судьбе нового фольксвагеновского внедорожника, который превращается в символ тех изменений, которые происходят в немецком автомобилестроении под влиянием процесса глобализации. Однако главной темой сегодняшней передачи станет начинающееся наступление китайских производителей на автомобильные рынки Европы и Америки. Насколько серьёзна эта конкуренция – и насколько она опасна? Ведь Китай уже в этом году может обогнать Германию по числу выпущенных машин и войти в тройку крупнейших автомобильных держав мира.
Сразу две сенсационные и одновременно знаковые новости этой недели связаны с крупнейшим в Европе автомобилестроительным концерном Volkswagen. В понедельник было объявлено, что 20 процентов акций этого гиганта намерена приобрести компания Porsche – самый маленький из немецких производителей автомобилей. А во вторник пришло сообщение, что руководство «Фольксвагена» решило выпускать новый внедорожник «Марракеш» всё же на головном заводе в Германии, а не на дочернем предприятии в Португалии. Если внимательно присмотреться к этим двум событиям, то можно очень многое узнать о немецкой экономике и происходящих в ней сейчас процессах. Так давайте же присмотримся!
Итак, первая история о «Фольксвагене», которой я бы дал такое название: «Белый рыцарь».
«Белым рыцарем» на профессиональном языке финансистов называют инвестора, который покупает пошатнувшуюся фирму для того, чтобы спасти её от враждебного поглощения и от последующей распродажи по частям. Назвать Volkswagen пошатнувшейся фирмой, конечно, нельзя, однако конкурентоспособность и прибыльность этого некогда государственного предприятия в последние годы заметно снизились. Свидетельством тому является сравнительно низкий курс акций фирмы. Так что Volkswagen вполне мог бы стать жертвой враждебного поглощения, то есть попытки какого-нибудь крупного инвестора скупить у недовольных акционеров такое количество ценных бумаг, которое позволит ему диктовать концерну свои условия. Мог бы, но не стал, потому что существует так называемый Закон о «Фольксвагене», который закрепляет за федеральной землёй Нижняя Саксония, владеющей почти 20-ю процентами акций, право блокировать любые решения. На таких условиях ни один инвестор скупать «Фольксваген» не станет, поскольку не сможет назначить там своих менеджеров. Однако данный закон противоречит либеральному законодательству ЕС, и Европейская комиссия вот уже некоторое время добивается его отмены – и, видимо, скоро добьётся. И тогда концерн, символизирующий немецкую модель социальной рыночной экономики с привилегированным положением рабочих и широкими правами профсоюзов, может стать лёгкой добычей инвесторов. В прошлую пятницу, например, на Франкфуртской бирже вдруг начали курсировать слухи, что фольксвагеновские акции готовится скупить американский миллиардер Кирк Киркорян – он был раньше совладельцем «Крайслера», а сейчас держит крупный пакет акций General Motors. И сразу же, прямо в понедельник, пришло сообщение, что долю «Фольксвагена» в 20 процентов собирается приобрести немецкая компания Porsche, выпускающая дорогие престижные спортивные автомобили. Парадокс заключается в том, что Porsche несравнимо меньше «Фольксвагена» - но гораздо прибыльней. Достаточно сказать, что те примерно 3 миллиарда евро, которые понадобятся для этой транзакции, у Porsche просто лежат в банке – даже кредит брать не придётся. Но зачем такой процветающей компании малодоходный «Фольксваген»? Porsche – «белый рыцарь», тут же решили специалисты. Действительно, если земля Нижняя Саксония сохранит свои примерно 20 процентов и Porsche прикупит столько же, то это отпугнёт потенциальных инвесторов, подумывающих о враждебном поглощении. Но зачем Венделин Видекинг, глава Porsche и очень уважаемый в Германии топ-менеджер, пошёл на такой шаг? Официальное объяснение: потому что обе компании уже сотрудничают друг с другом и заинтересованы в углублении связей. Но есть и другие версии. Первая: Венделин Видекинг действует из политических соображений, чтобы набрать дополнительные очки у земельных и федеральных властей, ведь не секрет, что он близко знаком и даже на «ты» с пока ещё канцлером Герхардом Шрёдером. А вот вторая версия. Компании Volkswagen и Porsche в своё время были созданы выдающимся немецким конструктором Фердинандом Порше. Фирма по производству спортивных автомобилей по-прежнему принадлежит его потомкам, в том числе внуку – Фердинанду Пиху, который до недавнего времени был председателем правления «Фольксвагена». И теперь с помощью Венделина Видекинга Пих просто возвращает под контроль семьи наследие дедушки. Впрочем, обе версии не противоречат друг другу.
Ну, как вам интрига? Правда, в британских и американских финансовых кругах она вызвала недоумение – там вновь заговорили о «типично немецком решении»: ради сохранения социальных гарантий рабочим и социального мира на предприятии оттягивается его неминуемая кардинальная реструктуризация, которую как раз и мог бы провести сторонний инвестор после враждебного поглощения.
А теперь – вторая история о «Фольксвагене», показывающая, что в условиях обостряющейся глобальной конкуренции предприятие, ставшее символом «немецкой социальной рыночной экономики», по собственной инициативе начинает меняться.
Кардинальная проблема «Фольксвагена» - низкая норма прибыли. То есть машины концерн неустанно выпускает, и даже продаёт их в большом количестве, но вот только денег после вычета всех расходов зарабатывает очень мало. Поэтому нынешним летом руководство концерна, готовя к выпуску модель небольшого внедорожника «Марракеш» на базе автомобиля «Гольф», поставило профсоюзам ультиматум: собираться на головном заводе в Вольфсбурге эта модель будет только при условии, если себестоимость каждой единицы продукции удастся снизить на 850 евро – в противном случае «Марракеш» будет сходить с конвейера дочернего предприятия в Португалии. Согласие на требование о снижении себестоимости фактически означало согласие на снижение зарплат. И вот в этот вторник стало известно, что договорённость достигнута: фольксвагеновский профсоюз пошёл на уступки. Почему, убедительно объяснил его лидер Бернд Остерло:
Нельзя же закрывать глаза на всё то, что вокруг нас происходит. Повсюду - конкуренты, ценовые войны, когда производители предлагают покупателям одну скидку за другой, вспыхнули уже и в Европе, а потому очень важно, чтобы люди на эмоциональном уровне верили в наш продукт - и чтобы их устраивала его цена.
Как видим, профсоюзным лидерам удалось убедить рабочих в том, что сохранение высоких фольксвагеновских зарплат на прежнем уровне в новых условиях глобализации просто не реально, что сейчас самое главное – не цепляться за завоевания прошлого, а путём подобных договорённостей обеспечить себе и своей фирме будущее.
Ведь самое главное – это то, что у людей будет работа, что мы сделаем автомобиль, который обеспечит нам прибыль, и что он окажется покупателям по карману. Вот что самое главное! Я скажу вам своими словами так: тарифные соглашения можно заключать только с теми предприятиями, которые работают с прибылью.
Но чтобы обеспечить «Фольксвагену» стабильную прибыль, уступок при производстве одного лишь «Марракеша» явно не хватит. Знаковость достигнутой в этой вторник договорённости состоит в том, что она является, скорее всего, лишь началом. Работникам «Фольксвагена» и вообще немецким автомобилестроителям предстоит спуститься с вершин высоких заработков, и член правления концерна Вольфганг Бернхард не оставил в этом ни малейших сомнений:
Тем, кто теперь полагает, что Volkswagen решил все свои проблемы, я вынужден сообщить: это, к сожалению, не так. Мы сделали лишь первый шаг на очень долгом пути, который нам ещё предстоит преодолеть.
О том, что путь «Фольксвагена» может оказаться очень длинным и неприятным, говорит появление на немецком автомобильном рынке совершенно нового конкурента:
На только что закончившемся во Франкфурте Международном автосалоне вице-президент шанхайской фирмы Geely был одним из героев – потому что Китай впервые был так широко представлен на этом смотре и потому, что здесь можно было увидеть те модели, с которыми автостроители КНР в ближайшие месяцы намерены начать экспансию в Европе. Менеджер по экспорту китайской автостроительной компании Brilliance Лиу Джуан уверена, что у китайских автомобилей – большое будущее в Европе. Причём китайцы намерены поставлять в Германию не только малолитражки, но и автомобиль «Чжунхуа», который по размерам и оснащению сопоставим с «Мерседесом» Е-класса, но только стоит раза в два дешевле.
Одно из преимуществ «Чжунхуа» состоит в том, что это именно китайский автомобиль, то есть нечто совершенно новое на европейском рынке, нечто экзотическое. Другое преимущество заключается в том, что автомобиль этот хоть и сделан в Китае, но спроектирован итальянским дизайнером и оптимизирован на немецкой фирме Porsche. Поэтому «Чжунхуа» полностью отвечает потребностям европейских автолюбителей.
Однако китайские автостроители готовятся и к экспансии в США. Об этом – в сообщении нашего нью-йоркского корреспондента Юрия Дулерайна:
Меньше чем через 2 года, к началу лета 2007-го, американскому покупателю могут предложить первые 5 моделей автомобилей китайского производства. Машины эти - класса люкс, как утверждает производитель, но по неслыханно низкой цене: от 19 до 25 тысяч долларов. Обычно автомобили такого класса в Соединённых Штатах стоят как минимум вдвое дороже, если они отечественного производства, а уж европейские модели идут, как правило, не дешевле, чем по 60-70 тысяч долларов, а то и больше. Машины изготовляет китайская компания Chery Automobile, а продавать их в Америке намерена компания Visionary Vehicles. Владелец её, Малколм Бриклин, надеется на активный спрос и планирует в первый год продать четверть миллиона китайских автомобилей и постепенно довести этот объём до миллиона в год. Поначалу Бриклин планировал продавать свой продукт под маркой Chery, но тут вмешалась автомобильная компания Дженерал Моторс. Явно встревоженный перспективой появления на рынке конкурента своему кадиллаку, автомобильный гигант заявил, что марка Chery фонетически почти совпадает с “шеви”, как американцы обычно называют «шевроле”. Руководство Дженерал Моторс пригрозило судебным иском и этим вынудило мистера Бриклина отступить (аудио):
«Они победили, - сказал предприниматель в интервью телеканалу финансовых новостей Блумберга . – Меньше всего мне улыбается, если суд прикажет снять с фронтона 250 вывесок. Я не могу себе позволить тягаться с ними.” По словам Бриклина, теперь ему придётся продавать китайские машины под маркой своей фирмы, Visionary Vehicles. Он, однако, надеется, что они приобретут популярность не меньшую, чем южнокорейские внедорожники Hyundai c труднопроизносимым названием, но с легко воспринимаемой ценой в 16 тысяч долларов и высоким качеством. Бриклин, кроме легковушек, хотел бы вывести на американский рынок китайские грузовики, и тоже по весьма низким ценам, тем более, что 250 автомобильных дилеров уже согласились выставлять в своих салонах китайские машины. Всё бы хорошо, если бы не маленькое «но”. По американской пословице, If it sounds too good to be true it probably isn’t. “Если звучит слишком заманчиво, то вас, наверное, хотят надуть”. Дело в том, что у мистера Бриклина деловая репутация не безупречная, мягко говоря.
За свою карьеру он несколько раз прогорал на производстве и продаже автомобилей низкого качества. Так было в конце 1960-х годов с японским мини-автомобилем, который назвали самой опасной в Америке машиной, так было с неудачной спортивной машиной с фибергласовым корпусом, наконец, так было с продажей по дешёвке, за 4 тысячи долларов, машины Юго, которую собирали в тогдашней Югославии. Югославский вариант немецкого Фольксвагена оказался просто никудышним, так что всё кончилось массовым возвратом. Фирма «Юго” развалилась подобно всей стране. Удастся ли теперь мистеру Бриклину повернуть колесо фортуны китайского производства? Удастся ли китайцам сделать то, что так и не удалось россиянам? Российские автостроители, начиная со второй половины 80-х годов, раз пять безуспешно пытались выйти на американский рынок со своим неуклюжим внедорожником “Нива”. Но там было два существенных препятствия: низкое качество российского джипа и несуразно высокая цена. Впрочем, это уже другая тема.