Делает ли Ташкент ставку на китайский автопром? | Центральная Азия - события и оценки | DW | 20.06.2018
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Центральная Азия

Делает ли Ташкент ставку на китайский автопром?

Готовит ли узбекский автопром экономическую экспансию в Центральной Азии и поможет ли ему в этом Китай? О планах и возможностях Ташкента в автомобилестроении рассказали DW эксперты.

Авторынок в Ташкенте

Автомобили на улицах Ташкента

Узбекский автопром в июне выступает едва ли не главным ньюсмейкером экономических перемен в республике. В частности, объявлено о том, что крупный китайский производитель Changan Automobile намерен выпускать в Узбекистане новые модели  автомобилей с гибридным двигателем или полностью электрической силовой установкой. Планируется к 2025 году выпустить 21 модель автомобилей, работающих только на электричестве, и 12 гибридных моделей - от малолитражек до автомобилей купе высшего класса.

Предварительно, на первом этапе, намечается создание 100-150 рабочих мест, осуществление крупноузловой сборки тысячи электромобилей в год. На втором этапе - локализация производства и увеличение количества рабочих мест. Напомним, что ранее, в конце апреля, в городе Пап, что на востоке Узбекистана, началось производство грузовиков, организованное узбекистанской компанией Foton Do'stlik Servis и китайской Foton Motor.

Автопром: ставка на Китай или на конкуренцию?

Значит ли это, что руководство Узбекистана делает ставку на Китай в выполнении утвержденной год назад амбициозной программы развития автопрома (программа предполагает сокращение импорта по отношению к общему производству и троекратный рост объема выпуска автомобилей в течение пяти лет)? Судя по всему, нет.

Парковка в Ташкенте

Автотранспорт у жилого дома. Среди припаркованных автомобилей один с таджикскими номерами

Из Ташкента поступают сообщения о намерении демонополизировать отрасль, и о том, что там ведут переговоры как с китайскими, так и с южнокорейскими и европейскими автопроизводителями. Так, еще в 2017 году стало известно о планах узбекско-германского предприятия JV MAN Auto-Uzbekistan производить пикапы Volkswagen Amarok. А в конце мая 2018 года президент Шавкат Мирзиёев высказал претензии в отношении другого производителя автомобилей в Узбекистане, завода GM Uzbekistan в Асаке - главного завода местного автопрома, и заявил о необходимости конкуренции в этой отрасли.

Автомобильная перестройка по-узбекски

Ташкентский политолог Юрий Черногаев говорит об "автомобильной перестройке", идущей в республике, и видит в ней в первую очередь личную инициативу нового главы государства. "Очевидно, новые лица в правоохранительных органах довели до его сведения, что в некоторых регионах, чтобы ускорить получение автомобиля собственного производства - паркетного внедорожника Captiva, которого даже при условии предоплаты 85 процентов от стоимости ждать приходится полгода, надо дать "на лапу" тысячу долларов! А в России или в Казахстане его купить дешевле, то есть речь о коррупционных схемах внутри страны", - говорит политолог, объясняя, чем, в первую очередь, вызван нынешний курс на развитие конкуренции в автопроме.

Улица в Ташкенте

Улица в Ташкенте

При этом, продолжает Юрий Черногаев, со стороны китайских автопроизводителей, несмотря на то, что мнение китайцев по поводу узбекских чиновников - откровенно плохое, предложений было много, и в Узбекистане могли выбирать, пока не остановились на плане Changan. Но этот план вызывает у эксперта ряд вопросов.

"Небольшой завод крупноузловой сборки электромобилей и гибридов в Ферганской области - сложная идея для Узбекистана, где дефицит и инфраструктуры, и энергии. В регионах уже давно самый необходимый прибор в доме - это электрогенератор. И то при наличии бензина, который тоже в дефиците. А завод собирается делать до 33 моделей электромобилей и машин с гибридным двигателем", - отмечает политолог.

Пояс добрососедства или подготовка экспансии?

В свою очередь руководитель сибирского филиала фонда "Развитие Евразийского Сотрудничества" Эдуард Беляев предлагает иной взгляд на "автомобильную перестройку" в Узбекистане. По его оценке, там еще на заре независимости поняли и использовали то, что по возможным темпам роста и влиянию на структурные преобразования в экономике, автомобильная промышленность имеет высокий "мультипликативный эффект".

Улица в Ташкенте

И новые, и старые автомобили можно увидеть на улицах Ташкента

"Сегодня автопром, наряду с плодово-овощной и текстильной промышленностью, является одним из локомотивов по продвижению узбекского экспорта. Узбекистан не только перегнал по производству автомобилей, например, Украину, но и наращивает объемы своих продаж в этой стране. А основные внешние рынки для его автопрома сейчас - Россия и Казахстан", - считает эксперт.

Более того, он исходит из того, что страна системно готовит экономическую экспансию на рынки Киргизии, Таджикистана и в дальнейшем - Казахстана. "Синхронно с тем, как Шавкат Мирзиёев начал проводить политику создания "Пояса добрососедства" с Киргизией, Таджикистаном, Казахстаном и Туркменией, включающую решение вопросов вокруг киргизско-узбекской границы, стимулирование работы мелкого узбекского бизнеса на юге Киргизии, выделение Киргизии кредита в 100 миллионов долларов на приобретение узбекских товаров и услуг, мы услышали и о планах узбекского правительства об открытии автосборочных производств на юге Киргизии", - полагает собеседник DW.

Узбекский принцип равноудаленности

При этом, указывает он, Ташкент сегодня придерживается принципа равноудаленности. "Узбеки больше не работают только с одним концерном и страной. Они работают с США, Россией, Индией, Южной Кореей, Японией, Францией, Германией, Китаем. Причем, с учетом прошлых ошибок, они стараются обеспечить конкуренцию в каждом из сегментов авторынка, будь то мотороллеры, электромобили или автобусы", - говорит Эдуард Беляев.

В свою очередь Юрий Черногаев обращает внимание на серьезную проблему узбекского автопрома - качество сборки автомобилей местного производства. "Когда из Асаки уехали корейские наставники, качество катастрофически упало. Владельцы утверждают, что двери на ходу открываются", - указывает он. Это мнение о продукции, производимой в Асаке для внутреннего рынка, подтверждает даже поверхностный просмотр отзывов от самих автолюбителей из Узбекистана в интернете.

Контекст

"В целом планы большие, и они обусловлены решением первого лица. Но нельзя забывать, что история нашего автопрома была неотделима от коррупции и некомпетентности, что признал и сам президент", - подчеркивает ташкентский политолог.

Узбекистан - страна Chevrolet

При всем этом человеку, который впервые попал в сегодняшний Ташкент, город покажется "страной Chevrolet", говорит Эдуард Беляев. "Создано три головных завода по производству автомобилей под этим брендом, которые удовлетворяют внутренний спрос населения, за исключением элиты и новых узбекских "буржуа". Кроме того, налажено производство автобусов и грузовых автомобилей под брендом Isuzu, а также сборочное производство большегрузных автомобилей MAN. По имеющимся данным, в отрасли работает более 250 предприятий с общим числом занятых более 30 тысяч и более 50 тысяч в предприятиях поставщиках и дилерских организациях", - приводит цифры российский эксперт.

По его мнению, власти стараются решить одну из самых глубоких стратегических задач экономики - создание новых рабочих мест. В том числе, за счет высокотехнологичных производств, требующих подготовленного персонала.

"Узбекистан сегодня - это более не территория отверточной сборки. Там осуществляется (правда, пока в небольших количествах) разработка и собственных моделей. Например, конструкторы Самаркандского автомобильного завода (СамАвто) проектируют кузова грузовых автомобилей и ведут разработку новых моделей автобусов (LE60, созданный под потребности маломобильных граждан, и HD50, ориентированный на пригородные и междугородные перевозки). Причем продукция соответствует требованиям Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). Персонал СамАвто регулярно проходит повышение квалификации в собственном учебном центре в Самарканде и за рубежом", - аргументирует свое мнение Эдуард Беляев.

Однако Юрий Черногаев обращает внимание на то, что на планируемом заводе Changan инженеры, наладчики оборудования, как и само оборудование будут, судя по всему, китайскими, а число планируемых рабочих мест пока ограничено парой сотен.

Смотрите также:

Смотреть видео 02:45
Now live
02:45 мин

Китай хочет заставить автоконцерны увеличить выпуск электромобилей

 

Контекст

Аудио- и видеофайлы по теме

Реклама