Pendolino - jeszcze długo nie do Berlina | Niemiecka gospodarka, fakty, analizy, dane, prognozy | DW | 26.12.2014
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Reklama

Gospodarka

Pendolino - jeszcze długo nie do Berlina

Pociągi ekspresowe Pendolino pędzą już po szynach najważniejszych polskich tras. Na najważniejszym zagranicznym połączeniu Berlin - Warszawa długo jeszcze nie pojadą. Na przeszkodzie stoi technika i za niska rentowność.

Zug Pendolino in Polen

Pendolino robi wrażenie w kraju, za granicę nie wjedzie

Polska i Niemcy mają różne systemy elektryfikacyjne. Także nawigacja i bezpieczeństwo się zbytnio różnią, by wystarczyła wymiana taboru na nowszy.

Błędne koło

Lokomotywy Eurocity, które dziś jeżdżą między stolicami obu krajów spełniają wymogi tzw. dwusystemowości. Aby jednak mogło tam pojechać Pendolino lub niemiecki ICE konieczne są specjalnie lokomotywy. - Ich koszt jest tak wysoki, że zakup musiałby się opłacać, tłumaczy rzecznik Deutsche Bahn (DB).

ICE in voller Fahrt

W Niemczech jeżdzi 260 pociągów ICE

Tymczasem obłożenie trasy Berlin - Warszawa jest dobre, ale nie aż tak, aby inwestycja się opłacała. Eksperci są zgodni, że aby pozyskać więcej pasażerów, trasa musiałaby być szybsza. - Zwłaszcza dla ludzi biznesu połączenie kolejowe między stolicami Polski i Niemiec nie jest wystarczająco konkurencyjne do samolotu, twierdzi rzecznik DB. Dodaje: - Dla biznesu w Niemczech podróż wewnątrz kraju i Europy nie powinna trwać dłużej niż cztery godziny.

Do Paryża jak Formułą 1

Przykładem są połączenia z Frankfurtu i Stuttgartu do Paryża, których odległości są porównywalne z odległością Warszawa-Berlin. Do Francji jedzie się prędkością 320 km na godz. i trwa to ok. 3,5 godz, do Polski 160 km przez 5,5 godz. Szybkie połączenia kolejowe stały się więc konkurencją do samolotu, co pokazują liczby. Rocznie korzysta z podróży ekspresami ICE do Paryża 1,6 miliona pasażerów.

- Nawet, gdybyśmy na trasie Berlin - Warszawa uruchomili najszybsze pociągi, nie mogłyby one pojechać szybciej niż 200 km/godz, a więc ich eksploatacja nie ma jeszcze sensu, bo taką prędkość mogą osiągnąć już jeżdżące lokomotywy, tłumaczy rzecznik DB.

Polnische Staatsbahn PKP Eurocity Wawel

Niedawno DB i PKP zlikwidowały bezpośrednie połączenia kolejowe na trasie Hamburg, - Berlin - Drezno - Wrocław - Kraków. Powodem była nierentowność połączenia

Z Niemiec pociągi najnowszej generacji tzw. ICE (Intercity Express) jeżdzą do sześciu ościennych krajów: Szwajcarii, Austrii, Francji, Belgii, Holandii i Danii. Na trasach między tymi krajami działa już europejski system ruchu kolejowego tzw. ETCS, umożliwiający ruch transgraniczny pociągami najnowszej generacji bez zmiany lokomotyw.

Ważny bilet na Pendolino - nie jest bezpieczniej, tylko wygodniej dla PKP

Podróżni Pendolino dziwią się, iż PKP nie umożliwia zakupu biletu w pociągu. Na każdej stacji głośny komunikat informuje, że podróżujący bez ważnego biletu muszą uiścić „dodatkową opłatę” 650 złotych. Na dłuższych trasach podróżni słyszą informację nawet po kilkanaście razy. Najdalej od połowy trasy słychać komentarze: „Niech już tak nie straszą”, „niech nie denerwują”...

Zapytany o powód takiej regulacji prezes PKP Jakub Karnowski tłumaczył w połowie grudnia na TVN24, że „podróż z prędkością 200 km godz wymaga ze względów bezpieczeństwa miejsca siedzącego”. Sto lat temu w Niemczech koleje przestrzegały przed wychylaniem się z okna pociągu przy prędkości 100 km godz... Dziś Deutsche Bahn myśli inaczej. - Nie podzielamy argumentacji, iż chodzi o bezpieczeństwo. To raczej polityka koncernu, mówi rzecznik DB. W pociągach ICE nawet przy 300 km na godz. nie trzeba wsiadać do pociągu z biletem. Kto nie zdąży go kupić przed odjazdem, czeka aż przyjdzie konduktor. Cena bywa w zależności od przychylności konduktora minimalnie wyższa (o 5 euro).

Wolność wyboru najważniejsza

DB tłumaczy, że Niemcy, Austria i Szwajcarii stosują tzw. "otwarty system biletowy", czyli kto kupi bilet na przejazd, może wybrać pociąg w ostatniej chwili. Bilet ważny jest dwa dni. - Dla naszych klientów najważniejsza jest elastyczność, mówi rzecznik DB. Wyjątkami są oferty specjalne - dużo tańsze, ale zobowiązują do ustalonego przejazdu. We Francji, Włoszech i innych krajach stosuje się natomiast w pociągach nowej generacji podobny system jak w Polsce, czyli zakup biletu przed wejściem do pociągu. - To jest wygodne przede wszystkim dla koncernu, bo łatwiej jest wtedy sprawdzać obłożenie pociągów, tłumaczy DB.

W 2013 roku w Niemczech korzystało z kolei ok. dwa miliardy podróżnych. Roczny obrót DB to blisko 40 mld euro. Koncern posiada 260 pociągów najnowszej generacji, każdy może zabrać do 800-900 pasażerów. Ostatnio DB zamówiła 16 dalszych pojazdów za łączną sumę 500 mln euro. Z powodu opóźnienia w dostawie koncern Siemens dołożył siedemnasty pojazd "w prezencie".

Róża Romaniec, Berlin