Konflikt w Iranie. Cios w globalne szlaki żeglugowe

Niemieccy armatorzy są bezpośrednio dotknięci atakiem USA i Izraela na Iran. W wielu firmach odbywają się spotkania kryzysowe, poinformowało Niemieckie Stowarzyszenie Armatorów (VDR). W miarę możliwości statki są wyprowadzane ze stref zagrożenia, przekierowywane lub oczekują na dalsze instrukcje poza strefami ryzyka.

– Obecna eskalacja ma bezpośredni wpływ na serce globalnych morskich szlaków handlowych, a także na statki niemieckich armatorów, ale przede wszystkim na ludzi znajdujących się na pokładach statków – powiedział Martin Kröger, dyrektor zarządzający Niemieckiego Stowarzyszenia Armatorów. – Dla wielu naszych firm członkowskich jest to ostry kryzys operacyjny, a nie abstrakcyjny rozwój sytuacji geopolitycznej.

Zagrożone szlaki handlowe

Cieśnina Ormuz sąsiaduje z Iranem. Jest to jedno z najważniejszych wąskich gardeł na świecie dla globalnych dostaw energii oraz ruchu kontenerów i tankowców. Według obecnych szacunków przeprawa jest poważnie ograniczona, a nawet całkowicie niemożliwa.

Na zachód od tego punktu, między Izraelem, Półwyspem Arabskim i północno-wschodnią Afryką, leżą intensywnie użytkowane szlaki żeglugowe przez Morze Czerwone, w tym Cieśnina Bab al-Mandab i Kanał Sueski. To połączenie jest jednym z najważniejszych szlaków handlowych między Europą a Azją.

Według Niemieckiego Stowarzyszenia Armatorów (VDR) połączenie eskalacji działań wojennych w regionie Zatoki Perskiej i ciągłych zagrożeń w południowej części Morza Czerwonego stwarza stałe ryzyko wzdłuż kluczowych morskich szlaków handlowych między Europą a Azją. Istnieje ryzyko dalszej eskalacji konfliktu, co stwarza znaczne ryzyko dla żeglugi handlowej w całym regionie.

Reakcja żeglugi kontenerowej

„Wszystkie statki znajdujące się obecnie w Zatoce Perskiej lub w drodze do niej otrzymały polecenie natychmiastowego poszukiwania miejsca chronionego” – poinformowała w oświadczeniu CMA CGM, trzecia co do wielkości firma zajmująca się transportem kontenerowym na świecie. „Tranzyt przez Kanał Sueski zostaje zawieszony do odwołania, a statki zostaną przekierowane wokół Przylądka Dobrej Nadziei”, co wydłuża podróż o tysiące kilometrów – podano w oświadczeniu.

Hapag-Lloyd, piąta co do wielkości firma zajmująca się transportem kontenerowym na świecie, ogłosiła zawieszenie wszystkich tranzytów przez Cieśninę Ormuz „do odwołania”. Kilka firm żeglugowych, w tym duński gigant Maersk, ostrzegło swoich klientów o potencjalnych opóźnieniach w dostawach z powodu zmiany kursu statków. Stany Zjednoczone ze swojej strony zaapelowały do ​​załóg statków o unikanie Zatoki Perskiej ze względu na trwające działania wojenne.

Co z transportem ropy naftowej?

Cieśnina Ormuz, której zablokowaniem często grozili irańscy urzędnicy w przypadku ataku USA, jest również kluczowym punktem tranzytowym dla globalnego handlu ropą naftową. Według serwisu Marine Tracker, zajmującego się analityką żeglugową, ruch na tej arterii handlowej gwałtownie spadł, a wiele tankowców zawróciło lub zostało zatrzymanych.

Jak informuje Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA), w 2024 roku przez wąski szlak wodny transportowano dziennie około 20 milionów baryłek ropy naftowej, co stanowi prawie 20 procent światowego zużycia ropy płynnej. Około jedna piąta światowego handlu skroplonym gazem ziemnym (LNG) również przechodzi przez cieśninę, głównie z Kataru.

Gdyby Cieśnina Ormuz stała się trwale zamknięta, państwa Zatoki Perskiej nie mogłyby już eksportować ropy. Tylko Arabia Saudyjska i Zjednoczone Emiraty Arabskie mają alternatywne szlaki eksportowe rurociągami o maksymalnej przepustowości około 2,6 miliona baryłek dziennie. Katar, Kuwejt, Irak i sam Iran są uzależnione od transportu przez porty Zatoki Perskiej.

Wzrost cen ropy 

Zamknięcie Cieśniny Ormuz poważnie zaszkodziłoby zatem gospodarce Iranu, a Izrael, Stany Zjednoczone i Europa odczułyby to pośrednio, na przykład poprzez rosnące ceny ropy naftowej. Eksperci przewidują już dalszy znaczny wzrost cen ropy w krótkim okresie.

Iran musiałby też przygotować się na ogromne napięcia dyplomatyczne z krajami sąsiednimi, a relacje z ważnymi klientami, zwłaszcza z Chinami, również ucierpiałyby. Osiemdziesiąt procent ropy i gazu transportowanego przez cieśninę trafia na rynki azjatyckie, a Chiny, z ponad 90 procentami, są zdecydowanie najważniejszym odbiorcą irańskiej ropy.

W Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz działają jednostki morskie Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej. W przeszłości wielokrotnie przejmowały one obce statki – takie incydenty stały się częstsze od czasu wycofania się Stanów Zjednoczonych w 2018 roku z porozumienia nuklearnego z Iranem. W 2024 roku Strażnicy Rewolucji Islamskiej zatrzymali pływający pod banderą Portugalii kontenerowiec „MSC Aries” z powodu domniemanych powiązań z Izraelem.

Wcześniejsze ataki

W 2019 roku Stany Zjednoczone obwiniły Iran o przeprowadzenie kilku ataków na statki w regionie Zatoki Perskiej. Zestrzelenie amerykańskiego drona przez Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej nad Cieśniną Ormuz niemal doprowadziło do konfrontacji militarnej między Waszyngtonem a Teheranem. Według Centralnego Dowództwa USA (Centcom), na początku lutego irańskie łodzie zbliżyły się do tankowca pływającego pod banderą USA.

Podczas wojny iracko-irańskiej w latach 1980–1988 transport ropy naftowej przez Cieśninę Ormuz został wstrzymany: w tzw. wojnie tankowców obie strony zaatakowały setki tankowców w Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz. Kiedy w kwietniu 1988 roku amerykańska fregata została poważnie uszkodzona przez irańską minę, USA rozpoczęły ataki na Iran. W lipcu 1988 roku amerykański krążownik USS Vincennes przypadkowo zestrzelił samolot pasażerski Iran Air z 290 osobami na pokładzie.

(AFP, DPA, DW/stef)