澤林視點：遲到的分手

（德國之聲中文網）本周三（4月25日）開幕的北京汽車展目前已躋身全球最大汽車盛會之列。開展當天就已展開熱烈討論，議題既涉及有可能顛覆市場的電動汽車領域的創新，也涉及北京在受到多年批評後終於要落實的一項政策改革：還在今年內，外國汽車生產商必須與中方合作夥伴結成合資關係的強行規定將取消。新政策將首先適用於電動車和混合引擎車製造商；至2020年，擴及商用車；至2022年，涵蓋整個轎車行業。此外，對汽車進口的關稅"大幅"降低。它將是注重控制的北京政府過去數年裡敢於在汽車工業實施的最全面的市場開放。

外國生產商已不再構成威脅

自對外開放以來，在華外國企業必須同中國合作夥伴建立合資企業，且股權不得超過50%。北京採取此舉是為避免使本國尚處於虛弱地位的汽車業被外國生產商吞噬。現在，這一危險已經極小。2010年，中國就已超越日本成為全球第二大經濟體。只有美國在經濟上更強。今年第一季度，中國經濟增長6.8%，又一次超過外界的預期，甚至還超過了本國的預期。不過，與此同時，中國的人均收入水準還相當於馬其頓- 也就是說，向上的空間還大得很。

在與川普的貿易衝突中，中國主席習近平便打出了這張王牌。他是要表明，世界可以信賴他關於改善市場條件和實行更公平競爭的承諾。當然，習也知道，中國龐大的汽車製造商們早已足夠強大，能承受開放，並會因競爭壓力而變得更強大- 尤其是在電動汽車領域。在該領域，中國企業現在就已居領先地位。

中國汽車市場火爆

汽車市場在歐洲停滯不前，在中國則十分興旺。去年，中國共銷售了2890萬台機動車；2018年首季，中國轎車市場仍增長近4%。在歐盟成員國，新車銷量則僅為180萬台，與去年同期相比下降5.3%。如今，上汽集團和北汽集團之所以能生產出好車，原因也在於它們合資企業中的合作夥伴們所掌握的技術知識。在這一點上，對外國夥伴們而言，中國人並不僅僅是讓人討厭的剽竊者。他們同時亦扮演著風險減少者和開門人的角色，比如，降低銷售成本，或易於獲得貸款，或說服某地方政府建造下一個工廠。很可能，眾多企業未來還會自願繼續走這條路，以利在華立足。

近30年前，勇敢進入中國的首家德國汽車康采恩是大眾公司。這一擴張十分劃算：今天，每兩台大眾車中就有一台在中國銷售。同中國上汽和長春一汽結成的兩家合資企業是大眾最重要的贏利來源。兩家合資企業總共售出了2700多萬台車。寶馬和戴姆勒的情況亦無二致。戴姆勒不僅與比亞迪和上汽結成夥伴關係，而且，不久前有了吉利總裁李書福這樣一位中國大股東。去年，賓士在華銷售了約58.8萬台高檔車，增幅26%。寶馬在中國的銷售量也佔其高檔車的四分之一。這家巴伐利亞企業目前還計劃與保定的長城公司在華合作製造迷你電動車。

現行協議對德國人尚有長期約束力

即使不計所有這些要點，從司法角度看，分手也絕非易事。比如，大眾便受制於有效期還有十幾年的協議的約束。與國有的上汽集團的合資企業有效期終止於2035年；與長春一汽的合資企業有效期至2041年。大眾最近同江淮汽車集團攜手建立的製造電動車的合資企業合同有效期至2042年。也就是說，對德國汽車大玩家而言，新的改革不僅在時間節點上頗不合適，而且在總體上也太晚了些。

這樣，從新政策受益的首先是那些新來乍到者，尤其是特斯拉的老闆馬斯克（Elon Musk）。數月來，他一直在要求在上海開設一家無中方參與的電動車製造廠。今年３月，他還在抱怨中國的"不公平環境"。現在，他那些已有長足進展的計劃不再會遇到障礙了。

當然，開放後，市場到底會有多自由，外國人是否真的能不受任何限制單獨擁有自己的工廠，對此，人們還得等著瞧。去年秋天，中共宣佈，將在企業從上到下新組建黨組織，以擴大黨的影響力。而中國競爭對手們同樣不會不想到利用地主之利，給外企的單邊行動製造麻煩。

尋求新的中國戰略

無論怎麼看，在遠景上，外國汽車製造商們必須制定出新的中國戰略。對經由合資企業站位已然良好的德國人而言，尤其是這樣。例如，它們可以繼續自主擴大生產，在中國建新廠，不僅用於供應德國品牌依舊非常吃香的中國市場，而且也供應其它亞洲國家，比如越南和印尼等未來市場。隨著這一開放，中國將獲得新的外來資金，以繼續擴展其電動車產業。通過龐大的消費者資料庫、國家補貼、成熟的軟體和更便捷的電池原料來源，中國現在就已擁有了極大的生產基地優勢。就在北京國際車展開幕之際，大眾宣佈，將同合資企業夥伴一起，至2022年底，再投資150億歐元，用於電動車和數字化。

（本文作者20多年來生活在北京。）

德國之聲致力於為您提供客觀中立的新聞報導，以及展現多種角度的評論分析。文中評論及分析僅代表作者或專家個人立場。