（德國之聲中文網）墨卡托中國研究中心專家Antonia Hmaidi在《法蘭克福匯報》發表評論指出，北京新近發布的十五五規劃將維持此前的產業政策，這對德國來說，絕不是一個好消息。而如果中國能夠實現這一規劃，德國就將面臨去工業化的風險。德國各大車企宣佈的裁員計畫，或許僅僅是一個開始。這篇題為《北京對德國出口模式的威脅》的評論寫道：
「對中國領導層來說，德國的經濟架構是值得學習的榜樣。於是，中國政府早已開始向德國曾經或仍然領先的領域進行大舉投資：汽車、機械製造、測量儀器、工業自動化以及綠色技術。在上述領域，中國建立起了極其龐大、且必須依賴出口才能消化的產能。去年，中國的機械出口增長了11.6%，而同一時期，德國的機械出口則下降了10%。北京出口的大批電動車、鋰電池以及光伏產品等所謂『新三樣』當中，有兩種產品直接對德國汽車工業構成競爭。2025年，德國車企的對華出口下降了30%以上，同2022年相比，甚至減少了六成之多。
直到幾年之前，德國都是以積極眼光看待中國工業的快速發展的：中國接手簡單的生產流程，而德國則提供相關的機械設備、負責相對複雜的工藝流程，並同時賺取更高的利潤。而隨著中國將產業鏈全面升級作為奮鬥目標之後，德中之間的原有分工模式就難以維持了。中國政府不斷對中國企業施壓，要求他們在本土完成供應鏈的大部分環節。
這種不公平的競爭方式，不僅發生在中國境內，也越來越滲透到歐盟以及第三方市場。儘管德國企業在高精度機械領域仍佔據優勢。不過，雖然中國的數控機床精確度略差，但其價格卻只是德國同類產品的一半，而且完全可以勝任許多生產需求。」
《法蘭克福匯報》的評論指出，對中國而言，成為「超級生產大國」不僅是經濟目標，更被視為國家安全的核心。尤其在黨和國家最高領導人習近平提出「全面本土化生產」的願景之後，這一戰略幾乎已經沒有任何妥協空間：
「不過，中國經濟的增長仍在很大程度上依賴出口。最新數據顯示，2025年大約5%的經濟增長中，超過一半是借助出口業實現的。鑑於持續疲軟的內需，中國只能繼續依賴出口，才能實現經濟增長目標。中國電動車等產品的產能過剩問題，儘管在德國受到廣泛批評，但是短期內，這一現象並不會出現改觀。更有甚者，最新版的五年規劃中，在無人機等新技術領域實現產能過剩，甚至被當成發展目標。
無論德國怎樣消減官僚主義障礙，如何提高工作積極性，面對無需盈利也能生存的中國企業，德國企業都是毫無競爭力的。在此背景下，無論怎樣呼籲自由貿易，強調世貿規則，都將無法阻止德國工業遭到碾壓的趨勢。歐盟採取的應對措施，例如對中國電動車徵收的關稅， 力度明顯不足以阻擋中國車輛潮水般湧入歐盟市場。
哪些工業領域具有重要的戰略意義，必須以『買歐洲貨』原則或其他貿易壁壘加以保護？就此問題，德國必須做出艱難的抉擇。更為重要的是，德國還必須同其他國家開展合作，畢竟德國單憑一己之力，難以應對來自中國的挑戰。」
德國車企處境堪憂
北京國際車展開幕之際，德國車企在這個全球最大的電動車市場上卻創下了歷史新低。《商報》報導稱：
「汽車行業數據服務商 Marklines為《商報》提供的數據顯示：2026年第一季度，大眾、奧迪、寶馬、賓士以及保時捷等德國車企在中國電動車市場的份額已經跌至前所未有的1.6%，創下歷史新低。上述五家德國車企的總計新車註册量僅為1.92萬輛，比去年同期減少了55%以上。
第一季度，中國電動車銷量總體大幅下跌。購置電動車的稅務優惠政策到期之後，第一季度電動車新車註册數量下滑了大約20%，跌至120萬輛。受衝擊最大的是入門級電動車，這一檔次的車輛曾可以獲得接近車價三分之一的稅務優惠。迄今為止的市場領頭羊比亞迪的跌幅最大：銷售量減少了40%，不得不將中國境內銷量冠軍的名號重新交還大眾公司。
然而，對大眾公司來說，銷量冠軍實際名不副實，因為大眾的主要銷量都源自正在快速萎縮的燃油車市場。要想在中國市場上重振雄風，大眾必須在電動車領域拿出良好的銷量。但今年第一季度，大眾的電動車銷量卻下跌了72%，寶馬下降近65%，賓士下降約14%。行業專家普遍表示，他們難以想像德國車企能在短期內扭轉下跌趨勢。美國銀行汽車行業分析師施奈德（Horst Schneider）表示：『幾乎可以排除德國車企銷量回升的可能性。』他認為，中國車企仍在不斷進步，因此將進一步擴大市場份額。聖加侖大學的汽車專家赫爾曼（Andreas Herrmann）更是認為，當前的銷量下跌絕不僅僅是市場的周期性波動，更是殘酷競爭的必然結果。」
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