La enorme plantilla de Volkswagen se convirtió en un lastre

Volkswagen ha consolidado una de las plantillas de trabajadores más grandes de la industria automotriz mundial. Con casi 630.000 personas (680.000 si se cuentan las empresas conjuntas en China), VW emplea alrededor de un 60 por ciento más de trabajadores que Toyota, un 140 por ciento más que Stellantis y casi un 240 por ciento más que Ford.

El elevado número de empleados  fue en su momento un símbolo del poderío industrial de Alemania y de las enormes ganancias de VW, pero ahora se ha convertido en una pesada carga. Tanto, que la empresa está llevando a cabo dolorosos recortes de empleo para sobrevivir frente a los ágiles competidores chinos.

Después de haber recortado miles de puestos el año pasado, Volkswagen se prepara para eliminar hasta 100.000 empleos en todo el mundo. También planea cerrar cuatro fábricas alemanas. Estos recortes afectan incluso a las marcas de lujo de VW, como Porsche y Audi.

El alto costo de la autosuficiencia

Gran parte del problema de la plantilla de VW se debe a decisiones estratégicas tomadas hace mucho tiempo. Meghan Ostertag, analista de política económica de la Fundación para la Tecnología de la Información y la Innovación, con sede en Estados Unidos, comenta a DW que la numerosa plantilla de VW era necesaria, porque la empresa quería controlar más etapas de la producción que sus competidores.

"VW fabrica muchos de sus componentes y software internamente, lo que aumenta la demanda de mano de obra y, por supuesto, los costos laborales", explica Ostertag a DW. Otros expertos señalan una estrategia agresiva de adquisiciones a lo largo de los años, que llevó al grupo VW a adquirir marcas como Skoda, Porsche, SEAT y Bugatti. "Esa estrategia funcionó hasta cierto punto, pero las complejidades de integrar todas esas marcas hacen que la operación de VW sea muy complicada", dice a DW Daniel Harrison, analista automotriz senior de Ultima Media, con sede en Londres.

Por qué fracasó el modelo de VW

Aunque Volkswagen sobrevivió al escándalo de las emisiones del "Dieselgate” de 2015, la empresa incurrió en costos enormes y pronto se enfrentó a una nueva serie de problemas. Por ejemplo, tardó en hacer la transición de su producción a los vehículos eléctricos, justo cuando los fabricantes chinos de este tipo de automóviles ganaban gran impulso y una ventaja tecnológica. Ese retraso contribuyó a una desaceleración de las ventas en China, que representaba un tercio del total de VW, así como a una disminución de la demanda en Europa y otros mercados clave.

VW también repitió un error que la industria automotriz estadounidense había cometido antes. En las décadas de 1960 y 1970, los Tres Grandes -Ford, GM y Chrysler (ahora parte de Stellantis)- tardaron en adaptarse cuando los competidores japoneses y europeos comenzaron a quitarles parte del mercado.

En una nota de investigación reciente, el analista de la industria automotriz Matthias Schmidt señala que el "control absoluto" que los sindicatos y un accionista claveejercen sobre VW es otro factor que perjudica a la empresa. Esto, dice, ha contribuido a "años de descuido en el reajuste de la plantilla".

El estado federado de Baja Sajonia, en el norte de Alemania, donde se encuentra la sede mundial de Volkswagen, concretamente en la ciudad de Wolfsburg, cuenta con casi el 20 por ciento de los derechos de voto de la empresa y ya ha presionado a los ejecutivos para que no cierren plantas ni despidan personal.

¿Es suficiente el plan de reestructuración de VW?

Si bien los sindicatos se oponen con vehemencia a los últimos planes de VW, los analistas advierten que la empresa podría tener que recortar más de los 4 mil millones de euros anuales para asegurar su futuro.

VW debería "invertir más en automatización", subraya Ostertag, y agrega que eso permitiría a los fabricantes de autos "competir mejor con empresas más eficientes", como la china BYD, una de las marcas de vehículos eléctricos de más rápido crecimiento en Europa.

Como parte de su estrategia, la empresa planea lanzar su primer vehículo eléctrico por menos de 20.000 euros el próximo año y dado que China representa alrededor del 30 por ciento de la producción mundial de vehículos de VW, Harrison predice más traslados de la producción a Asia y la posibilidad de compartir las plantas europeas de VW con fabricantes chinos de vehículos eléctricos, una medida que antes se consideraba impensable.

Berlín y Bruselas ofrecen un salvavidas

En el ámbito político, el Gobierno alemán está otorgando subsidios y préstamos a las fábricas nacionales de baterías para vehículos eléctricos con el fin de reducir la dependencia de las importaciones chinas.

Mientras tanto, la Unión Europea está impulsando la Ley de Aceleración Industrial (IAA), que tiene como objetivo impulsar la competitividad del bloque y proteger a las industrias estratégicas de la competencia desleal de China.

La UE ya ha impuesto aranceles de hasta el 45 por ciento a los vehículos eléctricos fabricados en China, aunque están muy por debajo de los aranceles del 100 por cien que aplica Estados Unidos, y que han excluido en gran medida a los competidores chinos del mercado automotriz estadounidense.

El historiador Niall Ferguson, de la Universidad de Harvard, ha advertido que Europa ha tardado en responder a la estrategia de China de otorgar enormes subsidios a los fabricantes de vehículos eléctricos, lo que les permite ofrecer precios más bajos que sus rivales europeos.

"A menos que haya un cambio radical, mi predicción es que muy pronto los europeos estarán conduciendo autos chinos a gran escala", ha dicho Ferguson al periódico alemán Süddeutsche Zeitung . En el mismo medio, el economista Moritz Schularick, presidente del Instituto de Economía Mundial de Kiel, ha sugerido utilizar el acceso al mercado como palanca, es decir, permitir que las marcas chinas vendan en Europa solo si producen localmente. Schularick también pronostica que el gigante automotriz alemán "probablemente sea adquirido por un fabricante de autos chino como BYD".

 

(mn/ms)