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Wirtschaft

Umstrittener Tiefwasserhafen: Der Jade-Weser-Port

In Wilhelmshaven an der deutschen Nordseeküste entsteht derzeit der Tiefwasserhafen JadeWeserPort. Das Projekt, das Deutschland für die größten Containerschiffe öffnen soll, ist umstritten.

Ein Lastwagen setzt Rohre für die Sandaufspülung am Ufer vom geplanten JadeWeserPort in Wilhelmshaven ab, Quelle: dpa

Ein Lastwagen setzt Rohre für die Sandaufspülung ab

Wolfgang Tiefensee, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, quelle: AP

Wolfgang Tiefensee, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Die ganz dicken Pötte, die größten Containerschiffe der Welt, sollen ab 2011 Kurs auf Wilhelmshaven nehmen, Kurs auf den Jade-Weser-Port. Deutschlands einziger Tiefwasserhafen soll Schiffen mit einem Tiefgang von 16,50 Metern jederzeit – also unabhängig von Ebbe oder Flut in der Nordsee – das Anlegen ermöglichen. Ein wichtiger Baustein im Seehafenkonzept der Bundesregierung, glaubt Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. "Wir sehen im Hafenkonzept eine Zusammenschau der norddeutschen Häfen", sagte Tiefensee. "Ich wünschte mir, dass zur Kooperation Bremen - Niedersachsen, Hamburg wieder dazu stößt."

Hoffnung auf Arbeitsplätze

Auf dem Bauschild fehlt die Freie und Hansestadt Hamburg. Niedersachsen und Bremen errichten den Jade-Wesert-Port gemeinsam, sind Bauherren für das Milliardenprojekt, für Norddeutschlands größte Infrastrukturmaßnahme. Die Gesamtkosten betragen fast eine Milliarde Euro. Betrieben werden soll die Hafenanlage von der Firma Eurogate, gebaut werden die Kaianlagen und Lagerflächen aus Steuergeldern. "Die Infrastruktur wird aus öffentlichen Mitteln finanziert. Es ist immer so, dass die Suprastruktur privat finanziert wird", erklärte Niedersachsens Wirtschaftsminister Walter Hirche. "Wirtschaft und Politik werden sich diese Chance, in Deutschland einen Tiefwasserhafen bauen zu können, nicht entgehen lassen."

Container am Eurokai im Hafen von Hamburg, Quelle: ap

Container am Eurokai im Hafen von Hamburg

Eine Riesenchance, mit der sich die Hoffnung auf neue Arbeitsplätze in der bisher strukturschwachen Küstenregion verbindet. Die ersten Bauarbeiter haben bereits einen Job: Riesige Rohrleitungen spucken Sand und Wasser aus, 40 Millionen Kubikmeter Sand werden für den Jade-Weser-Port in Wihelmshaven aufgespült. Auf Sand gebaut hat der Bundesverkehrsminister allerdings, wenn er auf Hamburgs Beteiligung am Jade-Weser-Port hofft. Hamburgs Erster Bürgermeister Ole von Beust hat nach dem Ausstieg der Hansestadt aus der Hafenentwicklungsgesellschaft immer diese Meinung vertreten: "Wenn diese Länder gemeinsam mit Bund und privaten Investoren die Finanzierung hinkriegen, dann wird das unterstützt." Hamburg müsse sich aber aus finanziellen Gründen auf den Aufbau der Hamburger Kapazitäten beschränken. Dies geschehe aber nicht aus Angst vor Konkurrenz.

Fatale Folgen für die Ökologie

Angesichts der prognostizierten Verdreifachung des Ladungsaufkommens für die norddeutschen Häfen muss die Konkurrenz der Häfen untereinander aufhören – das ist das Ziel des deutschen Seehafenkonzeptes, für das Bundesverkehrsminister Tiefensee eintritt. Er unterstützt die Erweiterung der Häfen sowohl in Hamburg, wie in Bremerhaven, wo gerade erst die jüngste Hafeneinweihung gefeiert werden konnte. Dort wurde der Containerterminal um gut eineinhalb Kilometer auf fünf Kilometer längs der Weser verlängert.

Das Luftbild der Baustelle, Quelle: dpa

Das Luftbild der Baustelle

Aber auch Bremen fordert wie Hamburg eine Vertiefung der Hafenzufahrt. Der Wunsch Hamburgs und Bremerhavens, möglichst viel Tiefgang in Elbe und Weser zu haben, führt zu einem Wettlauf bei der Flussvertiefung mit fatalen Folgen für die Ökologie und die Deichsicherheit, behaupten die Kritiker der Fahrwasservertiefung. Auch deshalb muss mehr Kooperation zwischen den norddeutschen Häfen her.

Angst vor der niederländischen Konkurrenz

Bremerhavens Oberbürgermeister Jörg Schulz gönnt dem Nachbarn an der Jade seinen neuen Jade-Weser-Port. "Ich glaube, dass ein solcher Tiefwasserhafen für die deutsche Küste dringend erforderlich ist, weil wir uns darauf einstellen müssen, dass es zukünftig andere Schiffsgrößen geben wird", meint Schulz. Ohne ein solches Angebot würden diese Schiffe die deutschen Häfen künftig nicht mehr anlaufen, sondern sich auf Amsterdam oder Rotterdam verteilen. "Wir sehen Wilhelmshaven als ein Angebot aus nationaler Sicht und wir sehen Wilhelmshaven als einen weiteren Standort von Eurogate", sagte Schulz. "Eurogate hat auch in Hamburg einen Standort und einen in Bremerhaven und wir wissen aus Erfahrung, dass das geht, und so glaube ich, dass wir Partner sein werden und nicht ruinöse Wettbewerber."

Der Betreiber des Jade-Weser-Ports Eurogate jedenfalls mischt an allen großen norddeutschen Hafenstandorten mit und vielleicht schafft ja die Wirtschaft, wozu die Politik bisher nicht in der Lage war: eine Arbeitsteilung der deutschen Seehäfen.

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