Nemačka železnica - kako suzbiti hronično kašnjenje?

Evelin Pala, novoimenovana glavna izvršna direktorka Nemačke železnice  (Deutsche Bahn, DB), je sredinom decembra predstavila osežan plan restrukturisanja, koji bi trebalo da stupi na snagu 2026. godine.
Nakon što je 10. decembra dobila odobrenje nadzornog odbora DB-a, Pala je izjavila da će kompanija ukinuti oko 30 odsto rukovodećih pozicija u okviru nastojanja da se pojednostavi upravljanje, decentralizuje donošenje odluka i poboljša tačnost i efikasnost tako što će organizacija postati agilnija.

Ova reorganizacija dolazi u trenutku kada su rezultati izuzetno loši. Naime, ove jeseni tačnost je pala na novi istorijski minimum: samo 55 odsto vozova na dugim relacijama stiglo je na odredište  sa kašnjenjem manjim od šest minuta – što je zvanična definicija DB-a za „dolazak na vreme“.

Tačnost se već godinama pogoršava, pretvarajući DB u jednog od najslabijih železničkih prevoznika u Evropi. Za putnike su kašnjenja i otkazivanja postala svakodnevica, naročito u gusto naseljenim regionima, gde se danas putnici smatraju srećnima ako svaki drugi voz stigne po redu vožnje.

Prekogranična sramota

Kriza je dobila međunarodnu dimenziju tokom leta 2024. godine, kada je Švajcarska zabranila vozovima Deutsche Bahna saobraćaj na svojoj železničkoj mreži, navodeći zabrinutost da bi hronična kašnjenja mogla da poremete švajcarske redove vožnje.

Ta odluka je jasno razotkrila višedecenijski neuspeh Nemačke da dovoljno ulaže u svoj železnički sistem i zaustavi propadanje saobraćajne infrastrukture.

Prema podacima nemačkog Ministarstva saobraćaja, oko polovine železničkih pruga u zemlji nalazi se u osrednjem, lošem ili veoma lošem stanju. Oko jedne petine infrastrukture zahtevaće obnovu u srednjoročnom periodu, dok neki delovi – uključujući signalne uređaje stare više od 100 godina – zahtevaju hitnu intervenciju.

Tri decenije propadanja

Tokom poslednjih 30 godina Nemačka je uložila samo delić onoga što su susedne zemlje poput Švajcarske i Austrije potrošile na održavanje i modernizaciju svojih železničkih mreža.

Istovremeno se nemački železnički sistem smanjivao, iako je potražnja rasla, jer sve više ljudi putuje na posao sa većih udaljenosti. Rezultat je mreža koja obavlja veći saobraćaj na manjem broju pruga – od kojih su mnoge u lošem stanju.

Jens Kaminski, iskusni mašinovođa koji radi za DB od 1994. godine, seća se sasvim drugačijeg vremena. 

Tada se u Nemačkoj često koristila fraza „Pünktlich wie die Bahn“ („tačan kao voz“).

„U to vreme, kada biste prolazili kroz selo, ljudi su vas pozdravljali kao vatrogasca – kao heroja“, rekao je Kaminski za DW. „Danas je to više: Aha, on je mašinovođa. Nisi ništa.“

Među železničkim radnicima nekada je važilo i drugo pravilo: red vožnje je zakon. Kaminski se prisetio zašto su stvari tada bile „drugačije“.
„Imali smo 12 ljudi u pripravnosti u depou. Ako bi nešto pošlo po zlu – kvar, bilo šta – oni bi uskočili i rešili problem. Bez ikakvih teškoća. Danas više nema pripravnih ekipa. Preskupo je.“

Od reforme do rezova

Radni vek koji iza sebe ima Jens Kaminski odražava savremenu istoriju Nemačke železnice. Počeo je da radi 1994. godine, iste godine kada su se istočnonemački i zapadnonemački železnički operateri spojili u Deutsche Bahn AG, samo četiri godine nakon ujedinjenja zemlje.

Nova kompanija trebalo je da oličava tržišno orijentisanu reformu. Kao akcionarsko društvo u potpunom državnom vlasništvu, DB je imao zadatak da postane konkurentan i profitabilan, sa dugoročnim ciljem izlaska na berzu.

Usledila su agresivna smanjenja troškova. Ulaganja u infrastrukturu i osoblje smanjena su kako bi kompanija postala privlačnija investitorima. Prva javna ponuda akcija nikada nije realizovana, pa nemačka vlada i dalje ostaje jedini vlasnik DB-a.

Revizori kritikuju

Nemački Savezni revizorski sud više puta je kritikovao Berlin zbog neispunjavanja obaveza kao vlasnika železničkog operatera. U svom najnovijem izveštaju revizori su naveli da „savezna vlada već tri decenije ne rešava ključna pitanja železničke politike“.

Dalje se navodi: „Nemačka železnice već dugo ne ispunjava očekivanja korisnika kada je reč o tačnosti i pouzdanosti. Kompanija je u stalnom stanju krize i potrebna joj je reforma.“ Takođe je ukazano na ustavnu obavezu vlade da održava železničku infrastrukturu kao javno dobro i obezbedi pouzdane železničke usluge.

Švajcarski primer

Švajcarska se suočila sa sličnim izazovima tokom 1990-ih, ali je krenula drugim putem. Kao i Nemačka, pretvorila je svog železničkog operatera u korporaciju sa državom kao jedinim vlasnikom. Međutim, za razliku od Nemačke, jasno je naglasila da je osnovna svrha železničkog sistema javna usluga, a ne profit.

Peter Figlištaler, bivši nadzornik švajcarskog železničkog operatera SBB, kaže da železnička infrastruktura ne bi trebalo da služi „stvaranju profita“. „Njen cilj je da obezbedi kapacitet i tačnost – korist za sve“, rekao je za nemačku regionalnu televiziju WDR, dodajući da vođenje železnice zahteva upravljačku filozofiju usmerenu na pouzdanost, a ne na finansijsku dobit.

„Nemačka ulaže znatno manje u svoje železnice nego Švajcarska. Ako ulažete mnogo manje, ne možete očekivati isti kvalitet“, rekao je Figlištaler.

Podaci pokazuju da danas 90 odsto švajcarskih vozova stiže na vreme – standard kojeg se država strogo pridržava, što se vidi i u zabrani ulaska u zemlju nemačkim vozovima koji kasne više od 15 minuta.

Dug put oporavka

Zanemarivanje železnice često se povezuje sa snažnom automobilskom kulturom. Tokom poslednje tri decenije vlade su ulagale otprilike dvostruko više u puteve i autoputeve nego u železničku infrastrukturu.

Ipak, naznake promene postoje. Pala je prva žena na čelu Nemačke železnice i prva glavna izvršna direktorka koja poseduje dozvolu za upravljanje vozom. Velika ulaganja su već u toku. Od 500 milijardi evra koliko se zadužila nova nemačka vlada,  da bi modernizovala javnu infrastrukturu, oko 150 milijardi evra namenjeno je železničkom sistemu.

Međutim, za putnike se preokret neće dogoditi brzo. Očekuje se da će radovi na izgradnji i popravkama u kratkom roku izazvati dodatne poremećaje – što znači da će se, pre nego što vozovi postanu pouzdaniji, kašnjenja verovatno još više pogoršati.