Šta je rešenje za hrvatske autoputeve? | Evropa | DW | 29.10.2014
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Evropa

Šta je rešenje za hrvatske autoputeve?

Mnogi u Hrvatskoj smatraju da su autoputevi najvažniji projekat nakon osamostaljenja te zemlje. Međutim, zbog teškoća sa otplatama kredita vlada u Zagrebu sada bi da ih da pod koncesiju. Da li je to pravo rešenje?

Prikupljanje potpisa za raspisivanje referenduma protiv monetizacije hrvatskih autoputeva, odnosno njihovog dugoročnog izdavanja u privatnu koncesiju, po svim dostupnim podacima uspešno je sprovedeno. Nezahvalno je već sada predviđati ishod referendumskog glasanja koje će biti organizovano u dogledno vreme, ali su i tu prognoze većinom u suprotnosti sa vladinim planom privatizacije. Zato nije ishitreno pozabaviti se do tada pitanjem o uputnijem rešenju za upravljanje autoputevima i javnim dugom koji se vremenom nagomilao.

Mihaela Grubisic Seba

Mihaela Grubišić Šeba

Porazgovarali smo o tome najprije s Mihaelom Grubišić Šebom sa Ekonomskog instituta u Zagrebu, čiji naučni rad s kraja prošle godine, a pod naslovom „Da li hrvatski autoputevi moraju da se daju u koncesiju?“, predstavlja za sada verovatno najviđeniji stručni prilog toj temi. Ona zaključuje da kod autoputeva postoji problem neusklađenosti rokova otplate kredita s očekivanim prilivom novca od putarina i potkoncesija na korišćenje zemljišta ili objekata uz autoput. Naime, nagomilane kreditne obaveze državna preduzeća za autoputeve ne mogu da otplate samo od prihoda tog porekla.

Rešenje u povoljnijim kreditima ili obveznicama

„Većina obaveza dospeva u sledećih nekoliko godina, pa je potrebno vratiti deo trošarine za gorivo operaterima autoputeva kako bi im se pomoglo da otplate najveći deo glavnice“, kaže Grubišić Šebe. Deo glavnice kredita za koji se oceni da se nikako neće moći otplatiti iz ukupnih prihoda, trebalo bi da se, po njenom mišljenju, reši refinansiranjem pojedinačnih kredita. Takođe, za reprogramiranje dela kredita moguće su dve varijante – sindicirani bankarski kredit (emisija i plasman kredita/zajma koji vrše dve ili više banaka i koje radi toga formiraju sindikat/konzorcijum prim.ur.) ili emisija obveznica.

„Lično sam sklonija sindiciranom bankarskom kreditu zbog čvršće kontrole poslovanja operatera autoputeva i nižih troškova za transakcije“, kaže naša sagovornica. Pravovremenom otplatom dela obaveza i reprogramom dela kredita koji ne mogu da se vrate u srednjem roku, rešilo bi se refinansiranje celokupne glavnice kredita za izgradnju autoputeva od gotovo 31-nu milijardu kuna (nešto više od četiri milijarde evra). Koncesioniranjem bi se, s druge strane, u najboljem slučaju refinansirao dug od 22 milijarde. To znači da je, po njenom mišljenju, upravljanje autoputevima održiv projekat i bez koncesije, ako se kreditne obaveze refinansiraju na odgovarajući način.

Za sada neiskorišćena infrastruktura

Postavili smo toj naučnici i pitanje o važnosti autoputeva kroz njihov razvojni uticaj na širu ekonomsku sliku Hrvatske. „Nijedna zahtevna infrastrukturna investicija nije isplativa u kratkom roku. Projekti poput izgradnje autoputeva, u slučaju privrednog rasta, brže su ekonomski isplativi, nego finansijski“, objašnjava Mihaela Grubišić Šeba. Ona dodaje da je taj efekat u hrvatskom slučaju izostao zbog loše ekonomske situacije, a sama saobraćajna infrastruktura svakako nije dovoljna za privlačenje investicija. Funkcija autoputeva ostala je tako pretežno turistička.

Autobahnen in Kroatien

Turistička funkcija autoputeva?

Po mišljenju te ekspertkinje sa Ekonomskog instituta, potrebno je u tri državna trgovačka društva koja upravljaju autoputevima dovesti profesionalni menadžment koji bi ih spojio u jedno, i restrukturirao. „Poslovni procesi moraju da se optimizuju“, smatra ona. „Potrebno je utvrditi odgovarajući broj radnika, kontrolisati izgradnju preostalih deonica i odrediti politiku naplate putarina u skladu sa sezonskim i vansezonskim opterećenjima autoputeva“. A kada se većina obaveza otplati, ta infrastruktura pokazaće se kao uspešni projekat, naročito u slučaju privrednog rasta u zemlji.

Pokušaj uklanjanja države iz sektora

Ivan Lovrinović sa zagrebačkog Ekonomskog fakulteta izjavio je za DW da bi vlada sada trebalo da prestane da se konfrontira sa voljom naroda i pristupi boljem rešavanju problema otplate kredita koji dospevaju u kratkom roku. „Uz reprogramiranje, dodatna varijanta jeste i inicijalna javna ponuda i prodaja 25-50 odsto deonica institucionalnim i individualnim ulagačima. Opcija je i emisija korporativnih obveznica, dok nam za ostalo deo podataka uopšte nije dostupan“, izjasnio se Lovrinović, uzimajući u obzir i restrukturiranje preduzeća „Hrvatske autoceste“, sa otvaranjem manjeg deala vlasničke strukture privatnicima.

On smatra da se želelo da se po svaku cenu pokaže da je država u svemu neefikasna i da je treba ukloniti iz tog sektora. Kao i Grubišić Šeba, i profesor ekonomije Lovrinović smatra da je javnom sektoru potreban nov, efikasan menadžment, a ne koncesija. „S privatnicima, sudeći po iskustvu drugih, razvijenijih zemalja, bilo bi upitno pitanje iznosa putarina i kvaliteta održavanja puteva, a uzroke rasta javnog duga ne bismo otklonili“, upozorava Lovrinović. „Osim toga, javni dug sam po sebi nije problem, jer on svuda raste. Međutim, problem je ako se zaduženje ne koristi za podsticanje proizvodnje i razvoja.“

Stručnost umesto strančarenja

Ivan Lovrinović

Ivan Lovrinović

Hrvatski modeli javno-privatnog partnerstva na deonicama autoputeva Zagreb-Macelj i Istarski ipsilon pokazali su se kao uspešni jer je saradnja zasnovana već prilikom izgradnje, a ne tek nakon nje. Italija svoje autoputeve nije dala u koncesiju dok su bile pod tako obimnim i strukturno složenim zaduženjima, nego tek nakon što su gotovo u celini amortizovane. Sve te elemente trebalo bi danas uzeti u obzir, pa i činjenicu da su u Evropi retki autoputevi koje su isplativi samo po kriterijumu naplaćene putarine. „To je npr. autoput Trst-Milano, a u Hrvatskoj samo Zagreb-Kutina“, nastavlja Ivan Lovrinović.

„No takav kriterijum je neprihvatljiv, jer sasvim zanemaruje multiplikativne efekte autoputeva na nekretnine, troškove prevoza, bezbednost u saobraćaju, demografska kretanja, turizam, itd. U svakom slučaju, one su nacionalno bogatstvo kojima bi trebalo znati kako se upravlja i zarađuje pomoću struke, a ne stranačke pripadnosti“, zaključuje Lovrinović. Po njegovom mišljenju, autoputevi su čak najvažniji projekat nakon osamostaljenja Hrvatske, za koje će reći da su „koštale, ali i ostale“. Mnogo toga drugog netragom je nestalo, pa je i bilo krajnje vreme da se odbrani jedan takav kapitalni resurs i da se s njim pokuša nešto bolje od puke rasprodaje.