Stuttgart 21, um fiasco dos transportes alemães | Notícias sobre política, economia e sociedade da Alemanha | DW | 13.12.2017
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Alemanha

Stuttgart 21, um fiasco dos transportes alemães

Assim como aeroporto de Berlim, nova estação ferroviária de Stuttgart vira piada nacional. Com atrasos e má gestão, obra se arrasta há mais de duas décadas e viu estimativa de custos explodirem nesse período.

Canteiro de obras do Stuttgart 21 não fechará antes de 2024

Canteiro de obras do Stuttgart 21 não fechará antes de 2024

Ao ouvir falar de um grande núcleo de transportes na Alemanha cuja construção custa demasiado e nunca acaba, muitos logo pensarão no aeroporto Berlim-Brandemburgo (BER). Após diversas revelações de mau planejamento e má gestão, sua inauguração não deverá acontecer antes do segundo semestre de 2019, e o projeto tornou-se um escoadouro de verbas públicas e alvo de piadas nacional.

Só que os berlinenses não estão sozinhos: desde 1994 a abastada cidade de Stuttgart, no sul do país, está ás voltas com a reforma de seu sistema ferroviário, com o megaprojeto intitulado Stuttgart 21 (em referência ao século atual). Quando a construção começou de fato, em 2010, os custos eram calculados em 4,1 bilhões de euros. Dois anos depois, a estimativa chegou a 6,3 bilhões de euros.

No início de dezembro, porém, essa cifra foi igualmente jogada para fora do vagão: uma avaliação financeira da consultora PwC, vazada para a agência de notícias alemã DPA, orçou as obras em 7,6 bilhões de euros, além de adiar em um ano a data de conclusão, para 2024.

Ambição desmedida?

As razões para o aumento dos custos incluem atrasos de planejamento, acréscimo inesperado dos custos de construção e regulamentações ambientais visando proteger a biodiversidade da região. Nesta quarta-feira (13/12), a atual estimativa não publicada foi tema de uma reunião da diretoria da Deutsche Bahn (DB), a operadora das ferrovias alemãs.

Uma olhada no canteiro de obras na estação central da capital do estado de Baden-Württemberg e na concepção total do projeto deixa claro o grau de ambição do Stuttgart 21.

 

Seu cerne é a transformação do terminal ferroviário numa estação subterrânea que permitirá a passagem dos trens. Isso envolve, entre outras medidas, o posicionamento de um edifício de sete andares, pesando 15 mil toneladas, sobre alicerces totalmente novos, feitos com 40 pilares de vários metros de altura – só para se cavar um túnel.

Além disso, é necessária a construção tanto de três estações menores como de uma nova linha ferroviária, ligando a estação central ao aeroporto de Stuttgart e à cidade de Ulm, situada cerca de 75 quilômetros a sudoeste. O projeto exige, ainda, a criação de 60 quilômetros de túneis através das montanhas da região circundante.

Repercussões políticas

De certa maneira, os atrasos e o orçamento inflacionado não são surpresa. Afinal, nunca se tentou antes na Alemanha reformar toda uma estação de trens e enterrá-la sob uma cidade em pleno funcionamento.

Mesmo assim, os problemas atuais e por vir ainda poderão ter consequências políticas. É bem provável que o presidente da Deutsche Bahn (e ex-chefe do gabinete da chanceler federal Angela Merkel), Ronald Pofalla, venha a demitir o diretor de projeto do Stuttgart 21, Manfred Leger, há quatro anos responsável pelas obras.

Para alguns analistas, contudo, o problema são os próprios políticos. Alexander Eisenkopf, professor de economia e política de transportes da Universidade Zeppelin, em Friedrichshafen, criticou o Stuttgart 21 como "projeto político", em primeira linha. "Na diretoria da Deutsche Bahn, você tem Ronald Pofalla, um ex-político, e no conselho fiscal, tem ministros de Estado. É um arranjo controverso."

Se a DB fosse uma companhia privada, há muito já teria suspendido o Stuttgart 21, argumenta Eisenkopf. No entanto, a construção continua, pois no fim o contribuinte é que acabará pagando a conta. "O Stuttgart 21 é o exemplo perfeito dos riscos e erros de um megaprojeto influenciado pela política", acusa.

Falta de transparência de um "poço sem fundo"

Outros críticos têm levantado objeções de outros tipos. O grupo de campanha VCD, sediado em Berlim e especializado em transportes sustentáveis, exige que tanto o governo alemão como a DB investiguem os atrasos, a fim de assegurar que o acréscimo dos custos não signifique cortes na manutenção de infraestrutura vital em outras partes da Alemanha.

"Desde o início, o Stuttgart 21 era um projeto absolutamente questionável", aponta no site do grupo Philipp Kosok, especialista ferroviário da VCD. "Caro demais e sem utilidade substancial. Agora as novas obras se revelaram um poço sem fundo."

Por sua vez, o político verde e ex-alto funcionário da Secretaria de Transportes do estado de Baden-Württemberg, Hartmut Bäumer, condenou recentemente a falta de transparência do governo em relação ao Stuttgart 21, tachando-a de "tática de silêncio e minimização dos fatos e dos riscos".

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