Dlaczego samochody mało palą w testach, a dużo na drodze? UE domaga się zmian | Życie w Niemczech. Społeczeństwo, lifestyle, ciekawostki | DW | 08.09.2015
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Społeczeństwo

Dlaczego samochody mało palą w testach, a dużo na drodze? UE domaga się zmian

Podawane w prospektach dane o zużyciu paliwa mają się nijak do rzeczywistości. Samochody spalają o 40 procent paliwa więcej. Dużo wyższa jest także emisja dwutlenku węgla w spalinach.

Najnowsze badania przeprowadzone przez ekspertów Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) rzucają światło na skalę tego problemu w Europie. Okazuje się, że prawdziwa emisja dutlenku węgla zawartego w spalinach nowych samochodów jest o 40 procent wyższa niż ta, podana w prospektach fabrycznych. To samo odnosi się do danych o zużyciu paliwa.

"Przeanalizowałiśmy dane dotyczące ponad pół miliona nowych samochodów. Wzięliśmy pod lupę informacje podawane przez ich producentów, dane o samochodach flotowych i poleasingowych, fachowe czasopisma motoryzacyjne oraz informacje przekazane nam przez samych kierowców", powiedział Peter Mock z ICCT.

Zdaniem ICCT, różnica między celowo upiększonymi danymi z prospektów i rzeczywistym zużyciem paliwa oraz emisją CO2 zawartego w spalinach, stale rośnie. "W roku 2001 wynosiła ona średnio 10 procent, podczas gdy w roku 2014 już 40 procent", poinformował Peter Mock.

Testy i tricki

Laboratoryjne badanie czystości spalin i zużycia paliwa nowych samochodów przeprowadzane przez ich producentów nie ma nic wspólnego z rzeczywistą sytuacją podczas jazdy na drogach. Obowiązujący do tej pory tzw. Nowy Europejski Cykl Jazdy (NEFZ) jest reliktem z lat 90-tych XX wieku. Ten pomiar zużycia paliwa i czystości spalin trwa 20 minut, podczas których samochód na stanowisku próbnym przez niecałe 7 minut "jedzie" w symulowanych warunkach miejskich z prędkością ok. 50 km/h, a później, przez ten sam czas porusza się na najwyższym biegu z prędkością ok. 90 km/h. Na koniec, jeszcze raz, też przez ok. 7 minut, jedzie z prędkością ok. 120 km/h, co ma symulować poruszanie się nim po autostradzie.

Japan i-Road Elektroauto von Toyota

Naprawdę mało energii zużywają takie auta o napędzie elektrycznym, tylko mało kto chce nimi jeździć...

Pomiar odbywa się w klimatyzowanym pomieszczeniu. Wszystkie dodatkowe odbiorniki prądu w samochodzie, takie jak klimatyzacja, radio i oświetlenie wnętrza są wyłączone. Mało tego! Jak wyjaśnia Sonja Schmidt, diagnostyczka z niemieckiego automobilklubu ADAC, "w teście NEFZ bada się samochody w wersji podstawowej, a więc odchudzonej w dosłownym tego słowa znaczeniu, i wyłącza się podczas niego wszystkie dodatkowe urządzenia, które mają wpływ na zużycie paliwa".

Michael Müller-Görnert z alternatywnego, ekologicznego automobilklubu VCD, zwraca uwagę na różne sztuczki stosowane przez producentów samochodów, które zmniejszają - ale tylko na papierze! - rzeczywiste zużycie paliwa. "Zakleja się paskami papieru wszystkie szpary, na przykład między drzwiczkami i karoserią, zdejmuje z niej boczne lusterka i powiększa odstęp między tarczami hamulców i okładzinami hamulcowymi, co zmniejsza opór aerodynamiczny pojazdu, a przez to zużycie paliwa". Ile warte są takie wyniki pomiaru? Odpowiedź jest oczywista. Dużo. Dla producentów samochodów, którzy dzięki takim trikom mogą wciskać ich nabywcom wyssane z palca dane o zużyciu paliwa i zanieczyszczaniu środowiska przez ich ukochane cztery kółka.

Co z tym robić?

Kierowcy są poirytowani. Z wyliczeń ICCT wynika, że przeciętny nabywca nowego samochodu osobowego płaci rocznie za benzynę ok. 450 euro więcej niż wynikałoby to z fabrycznych danych o zużyciu paliwa przez jego pojazd. "To świadome oszukiwanie klientów i należy skończyć z nieuczciwymi praktykami producentów samochodów", zżyma się Karl-Heinz Florenz (CDU), członek komisji ochrony środowiska w Parlamencie Europejskim.

Problem ten dostrzega także niemieckie ministerstwo ochrony środowiska. "We współpracy z komisją ochrony środowiska PE ustaliliśmy, że zestawienia podawane przez krytyków testu NEFZ są prawdziwe. Upiększanie wyników nie służy niczemu dobremu. Przeciwnie, podważa bowiem zaufanie konsumentów", podkreśla minister ochrony środowiska RFN Barbara Hendricks.

Deutschland Bundesumweltministerin Barbara Hendricks

Barbara Hendricks

Ruch samochodowy w Europie produkuje, o ile to właściwe słowo, jedną trzecią wszystkich gazów cieplarnianych. Unia Europejska zobowiązała producentów samochodów do stałego obniżania przez nie misji CO2. W roku 2015 dopuszczalny poziom emisji dwutlenku węgla może wynosić w Niemczech maksymalnie 130 gramów na kilometr, co odpowiada średniemu zużyciu paliwa ok. 5,4 litra na 100 kilometrów.

W oparciu o test NEFZ ten cel został osiągnięty już w roku ubiegłym. W rzeczywistości jednak przeciętna emisja dwutlenku węgla wynosi 172 gramów na kilometr, a zużycie paliwa 7,1 litra na 100 kilometrów.

Z tego względu od roku 2017 ma obowiązywać nowy test WTLP bardziej zbliżony do rzeczywistych warunków jazdy na drodze. Jeśli tak się stanie, będzie to pierwszy krok we właściwym kierunku. Eksperci jednak zwracają uwagę, że także on fałszuje prawdziwe wyniki o średnio ok. 20 procent. Być może wyjściem z tej sytuacji byłoby, jak się tego domaga ICCT, przeprowadzanie testów w niezależnych laboratoriach, co już dziś praktykuje się w USA. Deutsche Welle wielokrotnie zwracała się w tej sprawie do Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego (VDA), ale ten nie znalazł do tej pory czasu na zajęcie stanowiska z uwagi na "napięty rozkład zajęć".

Gero Reuter / Andrzej Pawlak

Reklama