Zašto vlakovi u Njemačkoj stalno kasne?

U utorak navečer (23.6.) odjednom više nijedan vlak Njemačke željeznice (Deutsche Bahn - DB) više nije vozio: tijekom planiranog održavanja zastarjele željezničke mobilne mreže GSM-R došlo je do kvara. Cijeli željeznički promet u Njemačkoj je zaustavljen i tisuće putnika su tijekom noći ostale zaglavljene jer dispečerski centri i strojovođe odjednom više nisu mogli međusobno komunicirati.

Sada prijeti novi problem: zbog ekstremnih ljetnih vremenskih uvjeta s temperaturama i iznad 40 stupnjeva Celzija, tračnice i skretnice sklone su kvarovima. Posljednjih godina često su otkazivali i klimatizacijski uređaji u vlakovima. Sada Njemačka željeznica preventivno već nudi svojim korisnicima da kupljene karte za putovanja do 30. lipnja besplatno otkažu. To se još nikada nije dogodilo. No aktualni problemi samo su vrh ledenog brijega.

Samo 60 posto međugradskih vlakova stiže na vrijeme

Tko snosi odgovornost u DB-u već dugo prije svega mora znati jedno: pokazati poniznost i priznati pogreške. „Njemačka željeznica nalazi se u najvećoj krizi u posljednjih 30 godina“, rezimirao je u ožujku 2025. tadašnji direktor Richard Lutz u Berlinu. „Na ključnim područjima daleko smo od onoga što smo si zadali i što naši korisnici od nas očekuju.“

U donjoj tablici prikazan je po zemljama udio vlakova koji su došli na vrijeme u 2024. godini. Svjetloplavo je postotak vlakova koji su bili točni.

Kad je Lutz to rekao, još je 62 posto međugradskih vlakova stizalo na vrijeme. Tijekom 2025. taj je udio pao na 60 posto – a i ta je statistika još uljepšana. Naime, ako se vlak kompletno otkaže, što se događa dovoljno često, to ne ulazi u statistiku kašnjenja. Isto vrijedi i za vlakove koji prekidaju vožnju prije nego što su stigli krajnje stanice. U ostalim slučajevima se smatra da vlak nije stigao na vrijeme ako kasni šest i više minuta.

Kolodvor „Stuttgart 21" pretvara se u debakl

Richard Lutz nakon osam godina na čelu Njemačke željeznice više nije na toj funkciji. Evelyn Palla ga je u listopadu 2025. naslijedila kao predsjednica uprave. Problemi ne samo da su ostali, nego se Palla sada suočava s još većim izazovima. Rok za dovršenje radova na najvećem gradilištu DB-a, podzemni kolodvor „Stuttgart 21", deveti put se produžuje. Mega-projekt je trebao biti dovršen 2019., sada se spominje 2031., a troškovi su se više nego udvostručili.

U Odboru za promet njemačkog saveznog parlamenta Bundestaga Palla je 24. lipnja govorila o pogrešno postavljenim kabelima, sustavu hitnog napajanja koji ne može dobiti odobrenje i problemima s digitalizacijom. I drugi projekti napreduju sporije nego što se očekivalo. Do 2030. željeznica bi trebala postići točnost od 69 do 72 posto, a do 2035. 80 posto. „Opraštamo se od nedostižnih obećanja“, rekla je Palla dan kasnije nakon sjednice nadzornog odbora željeznice u Berlinu. „Fokusiramo se na realne ciljeve i činjenice.“

Tračnice i signalni uređaji iz 19. stoljeća

Tko je odgovoran za cijelu ovu dramu? Direktor Lutz? Njegovi prethodnici? U potrazi za razlozima lošeg upravljanja Njemačkom željeznicom treba se vratiti nekoliko desetljeća unatrag. Nakon njemačkog ujedinjenja postojala su dva željeznička sustava, onaj stare Savezne Republike i onaj bivšeg DDR-a. Dva državna poduzeća koja su oba poslovala s gubicima. Spojena su u Njemačku željeznicu, koja je ostala državno poduzeće.

U početku je mnogo novca uloženo u pojedine brze pruge koje su trebale povezati istok i zapad zemlje. No veći dio mreže ostao je isti, mada je već tada trebao modernizaciju. I danas se diljem zemlje mogu naći dionice na kojima tračnice, skretnice i signalni uređaji potječu još iz 19. stoljeća. Unatoč tome, od željeznice se očekivalo da ostvaruje dobit poput privatnog poduzeća. Za 2008. čak je bio planiran izlazak na burzu.

Više nema skupih investicija

Kako bi se željeznički koncern učinio atraktivnim za investitore, angažiran je menadžer Hartmut Mehdorn. On je uveo smanjenje troškova i usredotočio se na profitabilnost. Pod njegovim vodstvom Njemačka željeznica je masovno smanjila broj zaposlenih, i to i u sigurnosno važnim područjima. Prodavala je nekretnine i imovinu. Potrebne investicije u tračnice, signalne uređaje i mostove potpuno su ukinute ili svedene na minimum jer su kratkoročno bile skupe i nisu obećavale brzu dobit.

Umjesto toga, Mehdorn je ulagao u navodno unosno međunarodno logističko poslovanje. No plan nije uspio. Njemačka željeznica je na financijskom tržištu bila vrednovana niže nego što se očekivalo, a zatim je financijska kriza od 2008. dodatno pokvarila situaciju. Izlazak na burzu je zaustavljen.

Sanacija će trajati desetljećima

Ostalo je zaduženo poduzeće s ogromnim potrebama za ulaganjima. Mreža Njemačke željeznice obuhvaća oko 33.400 kilometara pruga. Dijelovi su toliko istrošeni da su kvarovi i prekidi svakodnevica. Ni čelnici DB-a nakon Mehdorna nisu to mogli bitno promijeniti jer jednostavno nije bilo novaca. Politika se oslanjala na automobil i razvoj cestovne infrastrukture, a željeznica je bila zapostavljena. „Na infrastrukturi sklonoj kvarovima i zastarjeloj ne možemo osigurati stabilan promet“, zaključio je tadašnji direktor Richard Lutz 2025.

Veliki problem Njemačke željeznice je to što je potreba za obnovom u međuvremenu postala toliko velika da će proći mnogo godina dok se najveći problemi ne uklone. Uz to, većina postrojenja više se ne može popraviti jer nisu prikladna za digitalno upravljanje koje bi u budućnosti trebalo postati standard.

Tisuće kilometara pruge privremeno zatvorene

Na mnogim mjestima nema drugog rješenja nego rušenje i nova izgradnja. Četrdeset glavnih pravaca, neophodnih za funkcioniranje mreže visokih performansi, odabrano je za najveći infrastrukturni projekt u povijesti Njemačke željeznice. Do 2030. trebalo bi biti obuhvaćeno oko 4.200 kilometara pruga. Problem: odabrane dionice moraju se potpuno zatvoriti na više mjeseci, dok se promet mora održavati. To je moguće samo uz velike obilazne rute, koje često znače 60 do 90 minuta dodatnog vremena za putovanje. Time se ionako preopterećena mreža dodatno opterećuje.

Prve dionice već su dovršene: takozvana Riedbahn, kako se zove 70 kilometara duga pruga između Frankfurta na Majni i Mannheima, završena je. Troškovi su iznosili oko 1,5 milijardi eura, 15 posto više od planiranog. Obnovljeno je i 20 kolodvora duž trase, signalna tehnika i zaštita od buke. Zbog toga je pruga bila potpuno zatvorena pet mjeseci.

Sve će prvo postati još gore prije nego što može biti bolje

Sa šest tjedana zakašnjenja je 14. lipnja ponovno otvorena pruga duga 280 kilometara između Berlina i Hamburga. Ali s ograničenjima - vlakovi moraju voziti sporije nego što bi mogli. Vrijeme putovanja se time produžuje za gotovo 30 minuta. Od listopada 2026. trebala bi se obnavljati veza između Berlina i Hannovera. I ona će biti potpuno zatvorena, a posljedica će biti 60 do 80 minuta dodatnog vremena putovanja.

Zaključno se može reći da će kod Njemačke željeznice mnogo toga najprije postati još gore kako bi za nekoliko godina moglo postati bolje. Do 2030. bi se, usput rečeno, i željeznička mobilna mreža, koja je bila odgovorna za potpuni prekid 23. lipnja, trebala modernizirati na standard 5G. Druge zemlje u Europskoj uniji odavno su se oprostile od 2G tehnologije.

Ostaje za nada da će se s unapređenjem interne komunikacije i komunikacija s korisnicima podići na višu razinu. Trenutačno su putnici u slučaju smetnji samo oskudno informirani. Čak i na kolodvorima jedva da ima informacija. Pogotovo ne za putnike iz inozemstva. Osim ako govore njemački.