Skupa rastava nakon još skupljeg braka

Gotovo na sam dan kada je prije osam godina objavljeno novo poglavlje u transatlantskim gospodarskim odnosima, Daimler je objavio da prodaje "Chrysler" američkoj investicijskoj kući "Cerberus".

"Donijeli smo pravu odluku. Istovremeno meni osobno - obzirom na moju povezanost sa Chryslerom - ovaj korak nije bio lagan." riječi su direktora uprave Daimler-Chryslera, Dieter Zetschea. Jer, upravo je njega bivši šef Jürgen Schrempp postavio na čelo Chryslera kako bi konačno prestao gubiti novac. U tome je čak i donekle uspio - 2002. se operativni rezultat Chryslera vratio nešto iznad nule, ali se sve u svemu je čitava Daimlerova avantura sa američkim Chryslerom bila i ostala vreća bez dna. Jer ne samo da je Daimler kupio Chrysler za cijenu koja se i onda smatrala pretjeranom - riječ je o nekih 40 milijardi eura, nego će Daimler i oproštaj od Chryslera morati još i doplatiti. Jer Cerberus doduše plaća 5 i pol milijarde za nešto preko 80% Chryslera, ali Stuttgart taj novac praktično neće niti vidjeti. Veći dio novca odlazi u sam Chrysler a nasuprot jedne milijarde koju dobiva Daimler, stoji njegova obaveza namiriti Chryslerove dugove - a tu su i honorari bankama. Sve u svemu, stručnjaci procjenjuju kako će Daimler rastava još koštati oko milijardu i tristo milijuna eura - ne računajući rupu u bilanci koju je Chrysler već napravio u prvom kvartalu ove godine. Usprkos tome, Zetsche je zadovoljan jer se riješio obaveze prema američkim mirovinskim fondovima koje se vrte u domeni stotina milijardi dolara. "U svim aspektima koji su nam bili važni - uključujući i vrijednost ponude - to je bila najbolja ponuda. To je veoma važan element ove transakcije; da je sve definirano i zatvoreno i da mi u Daimleru možemo ići u budućnost bez da imamo ikakvih, da tako kažemo, otvorenih računa sa Chryslerom."

Što nije valjalo?

Naravno da sada ima mnogo generala kada je bitka završena koji tvrde kako Daimlerova avantura sa Chryslerom nikada nije mogla dobro završiti. Asortiman proizvoda je previše različit - konačno, dvije trećine proizvedenih Chryslera su "pick-up-i" i terenci koji gutaju gorivo i svi oni jedva da imaju što zajedničko sa luksuznom markom koje bi trebalo simbolizirati ime "Mercedes". Drugi pokazuju prstom u različiti način upravljanja u Stuttgartu i Detroitu i kako fuzija zapravo nikad nije zaživjela: sinergija u sektoru proizvodnje se nikad nije realizirala jer se "Mercedesova" tehnologija nije mogla dobro prodati ako je auto imao amblem "Chrslera" i obratno, u "Mercedesu" nisu znali, što bi započeli sa dijelovima iz "Chryslera". Treći pokazuju na ogromna parkirališta Chryslera sa automobilima koje treba prodati - i upustiti se u rat sa popustima sa drugim američkim proizvođačima sa istim takvim parkiralištima - dok čak i američka tvornica "Toyote" ne naručuje niti jedan vijak za automobil koji već nije prodan. Četvti pokazuju na potpuno drugačiju publiku - na ekskluzivan Mercedes i Chrysler koji traži mjesta u svačjoj garaži. Ali to zapravo nije točno: Mercedes se tamo u sedamdesetima proizvodio praktično u samo jednom modelu sa različitim motorima. I Mercedes već odavno trudi pronaći kupca u svim sektorima, od svog modela A pa do Maybacha.

Teorija je dobra ali praksa je drugačija

Ali na najveće pitanje, što je zapravo krenulo po zlu u tom Schremppovom "Welt AG" koji bi obuhvaćalo sva tri najvažnija tržišta, Europsko sa Daimlerom, Američko sa Chryslerom i Azijsko sa Mitsubishijem - niti danas se ne čuje odgovor. Jürgen Schrempp je preuzeo kormilo od Edzarda Reutera koji je koncem osamdesetih imao još vratolomnijih ambicija: marku Daimler povezati sa svim što je vrhunska tehnologija, od željezničkog prijevoza pa do svemirskog istraživanja. Već je i to Daimler koštalo teške milijarde i već je bio i golem napredak da se Schrempp vratio osnovnoj djelatnosti - proizvodnji, i što je mnogo važnije, prodaji automobila. Njegove akvizicije po čitavom svijetu pratile su Sveto pismo koje se još uvijek čita u mnogim koncernima: mnogo je skuplje platiti istraživanje, razvoj i distribuciju novog proizvoda sa kojim će se osvojiti novi dio tržišta - nego jednostavno kupiti konkurenta koji već ima taj dio tržišta. Jer sa jedne strane, Daimler je i zadržao tih 19,9% prije svega kako bi i dalje zadržali zajedničku nabavu i zajedničko istraživanje. I u jednom i u drugom sektoru je zlatno pravilo - "big is beutifull" - tako je bilo i ostalo, ali je isto tako činjenica - u sektoru automobila dioničari takve međunarone fuzije jednostavno ne vole. Koncem devedesetih, prije braka sa "Chryslerom", vrijednost dionica Daimlera penjala se i do 100 eura. Tek sada, nakon što je rastava postala i službena, vrijednost dionica je konačno skočila preko 60 eura - i vrlo vjerojatno će još rasti. Jer, takav vatromet vrijednosti smo već vidjeli i kod BMW-a kada se rastao od Rovera.

"DaimlerChrysler AG" ubrzo "Daimler AG"

Europljane možda manje zanima, što će investicijska kuća poput Cerberusa uopće početi sa Chryslerom. Konačno, ona nije nepoznata i u Europi, od akvizicije austrijske banke Bawag pa do neuspjele kupnje njemačkog osiguravatelja Gerlinga. Veće je pitanje, da li je sada i sam Daimler u opasnosti da ga netko proguta. Kod BMW-a se to nije moglo dogoditi - ta je tvrtka praktično u rukama jedne obitelji, ali Daimler je pravi d.d. i Zetsche može samo tvrdi da se to neće dogoditi.

I kad smo već kod dioničara, ove jeseni će na izvanrednoj skupštini morati donijeti odluku gdje se očekuje rekordni broj glasova "za": za promjenu imena koncerna, od Daimler Chrysler AG u Daimler AG.