Industrija, politika i zabrana za dizelaše | Gospodarstvo | DW | 26.02.2018
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Oglas

Gospodarstvo

Industrija, politika i zabrana za dizelaše

Još uvijek se čeka sudska odluka, može li se dopustiti zabrana vožnje dizelaša u gradovima. Ali bez obzira na to, došlo je vrijeme da i politika i industrija počnu razmišljati na drugačiji način.

U 70 gradova u Njemačkoj su premašene dozvoljene vrijednosti, u 20 su čak one daleko iznad granice. CAR - Centar Automotive Resarch Sveučilišta Duisburg Essen je u prvih šest tjedana ove godine samo mjerio udio dušikovog oksida u 35 gradova, a uz to su analizirane vrijednosti iz 399 mjernih postaja u Njemačkoj. Direktor ovog Centra Ferdinand Dudenhöfer smatra kako je jedini izlaz u modifikaciji samih motora vozila, bez toga se neće moći izbjeći zabrana vožnje.

Već i sama rasprava o budućnosti dizela je dovela do toga da kupci ne znaju što da kupe. Opet dizel, to radije ne: broj novoregistriranih vozila s takvim motorima drastično pada, 2017. ih je prodano 13% manje nego prošle godine. To nipošto ne znači da se naručuju električni, nego benzinski automobili: njihova prodaja je porasla za 14%.

Što je još gore, ekološki korektan i proklamiran trend Small is beautiful zaobilazi njemačke vozače automobila u širokom krugu: i dalje se prije svega traže SUV-ovi i terenci, 2017. je njihova prodaja porasla za gotovo četvrtinu. I tu onda nastaje apsurdna situacija: sada je i u njima sve češće benzinski motor, makar je dizelski trošio manje goriva. Oni možda pridonose smanjivanju dušičnog oksida, ali zbog veće potrošnje se stvara više ugljičnog dioksida (CO2) gdje je upravo dizel donekle pomagao da se on drži u granicama objašnjava Tim Rokossa, analitičar automobilske industrije u Deutsche Banku.

Porsche Macan

Nikakve skromnosti nema na četiri kotača: što veće, to bolje. A sad s benzinskim motorima je to tek katastrofa za emisiju ugljičnog dioksida.

Koliko milijardi bi koštala modifikacija?

„Automobilska industrija ima ozbiljan problem u gubitku vjerodostojnosti, ako njihovi automobili koji su stari samo dvije, tri godine sada više neće smjeti voziti u njemačkim gradovima", sažima Stefan Bratzel s Visoke gospodarske škole u Bergisch-Gladbacu. Tu su najveći problem dizelska vozila koja udovoljavaju normi Euro 5, dakle ona u koje još nije ugrađen sustav pročišćavanja s ureom – da bi se izbjegla asocijacija s mokraćom, industrija to obično zove nešto s „Blue".

Industrija je isprva tvrdila kako je takva modifikacija motora vrlo skupa pa je tako Volkswagen vlasnike svojih vozila pozvao u servis kako bi se promijenio tek računalni program upravljanja motorom. Vlasnici nisu imali izbora: inače im je prijetila zabrana korištenja njihovog automobila. Ali kako se može čitati na svjetskoj mreži, iskustva s tim novim softwareom su upravo katastrofalna: inače mirni i dugovječni motori su „nabrijani" da smanje emisiju dušikovog oksida, ali više nisu rijetki slučajevi katastrofalnih posljedica: puknuća klipa, čak i glave motora.

Automobil kod mehaničara

Iskustva pokazuju: promijeniti samo program računala motora znači riskirati i ozbiljnu štetu. Zapravo, modifikacija samog motora nije tako skupa...

Nije tako skupo, ali kad se sve zbroji...

Njemački automobilski klub ADAC je odlučio istražiti koliko bi doista koštala preinaka s Euro 5 na Euro 6 i u neovisnim radionicama su improvizirali sustav koji je koštao tek negdje oko 1.500 eura. Automobilski klub je dokazao da te preinake doista dovode do osjetnog poboljšanja kvalitete ispušnih plinove,  a ako bi se ti sustavi proizvodili serijski bi i njihova cijena bila još manja.

Ali i tu ostaje osnovno pitanje: tko će to platiti? Čak i ako se uzme kako bi preinaka, zajedno s radom koštala 2.000 eura bi to za oko šest milijuna dizelaša u Njemačkoj ispalo nekih 12 milijardi eura.

„To bi njemačka automobilska industrija, doduše uz jadikovke, još mogla podnijeti", kaže Bratzel. Ali problem je što njemački proizvođači tu ne bi mogli ostati samo kod vlasnika koji imaju njemačku osobnu iskaznicu: tu bi onda morali nešto učiniti i s vlasnicima tih vozila u Europskoj uniji, a to znači i u zemljama s mnogo dizelaša kao što su Francuska i Italija. „Tu onda govorimo o oko 50, 60 milijuna dizelaša koje bi trebalo modificirati", kaže stručnjak za automobilsku industriju. A to bi onda doista moglo njemačke proizvođače odvesti u propast.

Diesel (picture-alliance/dpa/J. Woitas)

Udovoljiti njemačkim vlasnicima, to bi još nekako išlo. Ali vlasnicima svih njemačkih dizela u Europi? To bi bio kraj.

Političari tu nisu nevini

Mora se reći i kako industrija nije sama kriva za ovu nevolju. Doduše, dobro su lobirali, ali tako su i sami političari preuzeli dio odgovornosti – i krivice. Njemačka vlada je dugo onemogućavala europske institucije da uvedu nove, strože norme poput Eura 6, a niti pravila u samoj Njemačkoj nisu bila posve nedvosmislena tako da su proizvođači još dugo mogli prodavati svoje „stare" dizelaše. „Politika je svojom kulturom gledanja na drugu stranu žestoko pridonijela ovoj situaciji", smatra Bratzel.

Već godinama postoji inicijativa da Njemačka uvede „plave vinjete" za vozila s malenom emisijom dušikovog oksida. To bi svakako potaklo industriju i da nudi takva vozila, ali politika je tu inicijativu godinama gurala u ladicu – to je činio i dosadašnji ministar prometa Alexander Dobrindt.

No političari se i dalje ne žure: niti u koalicijskom sporazumu koji bi mogao dovesti do nove vlade, nema niti riječi o takvim vinjetama. Jer i socijaldemokratima su ipak važniji vlasnici tih dizelaša: to nisu samo građani koji moraju voziti kilometrima do svog posla, nego i mnogi od obrtničkih kombija imaju upravo takve motore. Svi su oni skupo platili svoje automobile i da sad oni odjednom postanu bezvrijedni?

10.09.2013 made in germany Gebrauchtwagen

Već su počele stizati kolone kupaca s istoka Europe koje ne zanima problem dušičnog oksida. Ali njemački vlasnici tih vozila se s pravom osjećaju prevarenima.

Ne samo ekonomski i ekološki, nego i socijalni problem

Cijene rabljenih dizelaša su ionako već drastično pale, a šef sindikata IG Metall Jörg Hofmann to već naziva „hladnom otimačinom" od vlasnika tih automobila. Prema stručnim procjenama, tri godine stari dizelaš je prošlog prosinca imao vrijednost od samo 52,6% nabavne cijene, što je još 3,4% manje nego godinu prije toga.

„Nema čarobnog sredstva kako da se izađe iz ovoga golemog problema", smatra Dudenhöffer. Električni automobili su ovdje još uvijek igračka za bogate: njihov udio neprestance raste, ali tek 1,6% novih automobila imaju taj pogon – što je još beznačajan udio, misli Rokossa iz Deutsche Banka. Stefan Bratzel upozorava da problema ima još: ne samo dušični i ugljični oksidi, nego je problem i sitna prašina. Krivo je vjerovanje da nju uzrokuju samo dizelaši, stvaraju je i novi benzinci, a posljedica je i trenja gume i kočničnih obloga.

„Ali sad ne smijemo pasti u paniku", smatra ovaj stručnjak. U tu kategoriju uvrštava i inicijativu besplatnog javnog prijevoza. To bi možda nešto pomoglo, ali i dalje će mnogi radije sjesti u auto kad idu u grad. „Simbolična politika nije nikakav prilog nekom promišljenom rješenju", smatra Bratzel i prije se zalaže da se dobro analiziraju i ekonomski i ekološki i socijalni aspekti ovog problema.

Pratite nas i preko DW-aplikacije za Android koju možete skinuti ovdje.

Preporuka uredništva