Hrvatske željeznice na slijepom kolosijeku | Politika | DW | 14.06.2021
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Oglas

Infrastruktura

Hrvatske željeznice na slijepom kolosijeku

Željeznički sektor u Hrvatskoj prolazi kroz nova kardinalna iskušenja uslijed pandemijskih okolnosti, ali i - dugoročne zapuštenosti.

Hrvatska je 2021. prihvatila kao europsko-unijsku Godinu željeznica, no realno stanje umjesto idile nudi smanjivanje broja željezničkih linija ili skraćenje relacija. Redukcijom su zahvaćena 134 vlaka od ukupno 821, a mjere su uoči lanjskog Božića objašnjene lošom prodajom putničkih karata zbog pandemije. Tržišni neuspjeh ne čudi, znamo li da je (i) u RH opala ekonomska i školska aktivnost, kao i kretanje općenito. Ipak, treba uočiti da je poslovanje Hrvatskih željeznica ionako subvencionirano iz državnog proračuna, pa i fondova EU-a.

Da zaista nije riječ o istinskom razlogu, primijetili su i predstavnici radnika HŽ-a: Sindikat željezničara Hrvatske i Sindikat prometnika vlakova Hrvatske. Oni su početkom lipnja upozorili da se u sektoru priprema i udar na radna mjesta, a u okviru novog Pravilnika o organizaciji i još neobjavljenog tzv. Pisma sektorske politike. To će navodno biti provedeno ograničenjima rada izvršne službe, ukidanjima pojedinih radnih mjesta, smanjenjem broja radnika u smjenama, uvođenjem raznih prekida rada, itd.

Dalmacija bez vlakova

Pogledajte video 01:46

Veliki povratak noćnih vlakova

O eventualnom se povratu voznih redova na ranije stanje više iz uprave HŽ-a niti ne govori, sad i bez obzira na npr. turističku sezonu. Besperspektivnost pristupa ovom javnom resoru jasno je izražena činjenicama poput one da je područje najpogođenije restrikcijom – Dalmacija. Pored ukidanja noćne linije Split-Zagreb-Split, vlakovi uopće više ne prometuju na relacijama Zadar-Knin i Ploče-Metković.

Govoreći o upravi HŽ-a, valja primijetiti da je posrijedi niz vodstava suštinski odvojenih poduzeća. O tome smo ovdje već pisali, pa napominjemo da je riječ o izvorištu problema. „Ovakvo stanje željezničkog sektora u Hrvatskoj uglavnom proizlazi iz nedovoljnog interesa i zbog nekompetentnosti političara koji godinama donose odluke o cjelokupnom željezničkom sektoru. Prije svega, niti jedna politička opcija nije osigurala provedbu strategija i donesenih kratkoročnih ciljeva“, rekao nam je Zoran Maršić, predsjednik Sindikata željezničara Hrvatske.

Istovremeno, kako je rastumačio, politika je rado postavljala svoje uprave i nadzorne odbore čiji članovi nikad nisu snosili odgovornost zbog nerada i štete iza sebe. Štoviše, isti ljudi nakon smjene redovno ostaju u sustavu na dobrim plaćama ili ih se nagrađuje višim pozicijama u resornom ministarstvu. „Sustav funkcionira tako da uprave ne rade apsolutno ništa kako bi povećale prihode i unaprijedile poslovanje, već se upravljanje svodi na korištenje sredstava koja se crpe iz proračuna“, smatra Maršić.

Integracija umjesto liberalizacije

Vedran Horvat

Vedran Horvat

On dodaje kako će se devastacija sektora nastaviti planiranim ukidanjem 450 kilometara pruge, a na pojedinim prugama smanjenjem usluge prijevoza putnika. Ukidanje radnih mjesta dodatno će uslugu prijevoza vlakom učiniti nekonkurentnom. „Sve je to djelomično pod izlikom utjecaja pandemije“, kaže predsjednik SŽH-a, „a djelomično zbog stare poznate izlike 'zahtjeva Svjetske banke' koja postavlja uvjete pri nastavku kreditiranja.“

Inače, u okviru Godine željeznica EU-a bi svaka zemlja-članica trebala predstaviti zahvate u sektoru s obzirom na klimatsku krizu te zadaću jačanja željezničkog prometa, uz ostvarenje modalnog prelaska na održivo upravljanje. No racionalizacija ne podrazumijeva redukcije, nego uvođenje novih linija, unapređenje integriranog prijevoza, kao i strateška ulaganja. A prije svega, to bi u hrvatskom slučaju značilo promjene u organizaciji i upravljanju.

Ako bi se takav imperativ morao sažeti na jednu frazu, onda bi to zacijelo bilo – vertikalna integracija umjesto liberalizacije. To je naime glavna lekcija koju su usvojile pojedine zemlje, a obično se za primjer uzima Velika Britanija. Nakon eksperimenta s razdvajanjem željeznica i privatizacijom njezinih dijelova, te pogoršanja razine usluga, u novije doba proveden je spasonosan zaokret.

Poticanje multimodalnog prijevoza

Kroatien Hauptbahnhof in Zagreb

Na lsijepom kolosijeku

Hrvatske vlasti bi se zato trebale udaljiti od ideologije "uhljebljivanja" po stranačkoj ili rodbinskoj liniji. „Umjesto toga moraju smisliti aktivnu strategiju koja prepoznaje željeznički prijevoz robe i putnika kao uslugu od opće koristi i promovirati je kao okosnicu šireg održivog prometnog sustava. I uvesti suradnju razdvojenih željezničkih poduzeća koja jamči visokokvalitetnu uslugu u svim regijama, poboljšati prekogranične veze i suradnju s drugim oblicima prometa za poticanje multimodalnog prijevoza“, drži Zoran Maršić.

Dosad najpotpuniji pregled stanja u RH, ali i pokazatelj suštinske dugotrajnosti ove problematike, sadržan je u knjizi „Naše željeznice: analiza upravljanja uslugama u Hrvatskoj uz komparativni pregled zemalja EU". Hrvatska tako nakon Rumunjske ima najveći pad ukupnog željezničkog prometa od 2004. do 2014. godine, i najveći pad putničkog prijevoza od 2008. do 2015. – enormnih 70 posto. Drugim riječima, poražavajuća situacija nikako nije počela tek s koronavirusom.

„Posebno je zabrinjavajuće da država u željezničkom prijevozu više ne vidi razvojnu šansu“, rekao nam je Vedran Horvat, izvršni direktor Instituta za političku ekologiju koji je izradio i objavio tu studiju.Željeznice, prema njegovu mišljenju, nažalost su postale teret za državni proračun, i predmet štednje, a poduzeća u sklopu sustava HŽ-a primjer neuspješnog, netransparentnog i neefikasnog upravljanja.

Skroman razvojni plan

„S obzirom na to da se radi o javnim poduzećima, a kvalitetna i svima dostupna željeznička usluga bi trebala biti u javnom interesu, neophodno je uspostaviti veći stupanj građanske tj. javne kontrole nad ovim poduzećima, i razmisliti o upravljačkom modelu poput HŽ-holdinga koji bi bio puno učinkovitiji, ali svakako i više transparentan i demokratičan“, smatra Horvat, ukazujući i na svojevrsnu renesansu koju željeznica doživljava širom Europe, uz val investicija u linije koje povezuju europske gradove.

„Posve je nevjerojatan potez kojim se posustaloj željeznici u RH danas zadaju konačni udarci“, dodaje Vedran Horvat, „čime se onemogućuje modernizaciju i zaustavlja ionako vrlo skroman razvojni plan. On smatra da je očito kako nedostaje smisleni plan investicija u željeznički sektor kojim bi se očuvala radna mjesta i poboljšala kvaliteta i dostupnost željezničkih usluga, uz postupno vraćanje ukinutih linija i modernizaciju postojećih. No možda se okolnosti poprave kad istekne ova za Hrvatsku valjda prezahtjevna Godina željeznica.