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Wirtschaft

Experiment Bahnprivatisierung

Mit Netz oder ohne Netz - das ist die entscheidende Frage beim geplanten Börsengang der Bahn. In anderen europäischen Ländern steht man vor dem gleichen Problem. Von einigen Erfahrungen könnte Deutschland profitieren.

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Mit Netz oder ohne Netz - welches Privatisierungsmodell für die Bahn?

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn steht mit seiner Meinung ziemlich alleine da: Bei einer Anhörung des Bundestags-Verkehrsausschusses am Mittwoch (10.5.2006) hielten die Experten sein Modell für falsch. Vor einem Börsengang müssten Netz und Betrieb getrennt werden und nicht wie von Medorn favorisiert, zusammen bleiben, so der Tenor. Das Hauptargument der Gegner: Die Deutsche Bahn könnte sich als Netzbetreiber Wettbewerbsvorteile verschaffen, indem sie andere Anbieter nur zu höheren Preisen auf die Schienen lasse.

Spätestens bis zum Herbst 2006 soll eine Entscheidung über Form und Zeitpunkt der Privatisierung fallen. Dabei ist die Frage nach der Trennung der Verkehrs- und Infrastrukturbereiche nicht nur eine deutsche Debatte, sondern spaltet die europäische Welt.

Das englische Experiment

Hartmut Mehdorn Deutsche Bahn

Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG

Vorreiter bei der Privatisierung der Eisenbahn waren die Engländer. Im Mutterland der Eisenbahn wurde mit dem Railway Act von 1993 die British Rail zwischen 1994 und 1997 schrittweise aufgeteilt und privatisiert. Die einzelnen Linien wurden zu regionalen Gruppen zusammengefasst - einen allgemeinen Fahrplan gab es dabei zunächst nicht. "Jede Gruppe hatte einen eigenen", sagt Bernhard Wieland, Professor für Verkehrswirtschaft und internationale Verkehrspolitik an der Technischen Universität Dresden. Die gesamte Bahninfrastruktur wurde von der privaten Gesellschaft Railtrack übernommen. Die zahlte hohe Dividenden aus, investierte aber nicht ins Netz. Daher gilt die englische Reform generell auch als Lehrstück für eine verpatze Bahnprivatisierung. Wieland allerdings sieht das anders: "Die englische Reform ist besser als ihr Ruf. Die Passagierzahlen sind gestiegen und die Kosten gesunken."

An Investitionen darf nicht gespart werden

Nach der Privatisierung häuften sich die Unfälle im britischen Schienenverkehr. Im Oktober 1999 entgleiste ein Schnellzug von London nach Leeds bei Hatfield und riss vier Menschen in den Tod. Ein Gleis war defekt, die Instandsetzung bleib aus. Die Orientierung am Börsenkurs war der Gesellschaft wichtiger als die längerfristige Entwicklung des Schienennetzes.

Zugunglück in Hatfield

Zugkatastrophe in Hatfield im Jahr 2000: Folge ausgebliebener Investitionen

Damit die Sicherheit nicht der Profitgier weicht, ist auch für Wieland klar, Investitionen müssen sicher gestellt werden, egal, wer die Kontrolle über das Netz hat. Dazu könne man beispielsweise feste Investitionsregeln aufstellen. Für deren Überprüfung und Einhaltung wäre schließlich auch die Politik zuständig: "Für das Schienennetz ist in Deutschland immer noch der Bund zuständig", sagt Karl-Heinz Hartwig, Direktor des Instituts für Verkehrswissenschaft an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster. Solange der Bund auch darauf schaue, wie seine Gelder in die Anlagen investiert werden, könne maroden Gleisen vorgebeugt werden.

Die Engländer haben ihrem Modell inzwischen auch wieder teilweise abgeschworen: 2003 übernahm die öffentlich-rechtliche und nicht auf Gewinnmaximierung ausgerichtete Gesellschaft Network Rail die Verantwortung über die technischen Anlagen.

"Wir können den Engländern nur dankbar sein, dass sie dieses Experiment gewagt haben. Aus ihren Erfahrungen können wir jetzt lernen", sagt auch Bahnexperte Wieland.

Widerstand in Frankreich

TGV Hochgeschwindigkeitszüge in Paris

TGV, der Hochgeschwindigkeitszug in Frankreich

In Frankreich hingegen betreibt die staatliche französische Eisenbahngesellschaft SNCF fast das gesamte Bahnnetz, auch den Hochgeschwindigkeitszug TGV. Bis 1997 gehörten ihr auch die Streckenanlagen an. Frankreich gilt noch immer als Staatsbahn. Das drückt sich auch in der Öffnung für andere Unternehmer aus. "Nur vier andere Unternehmen dürfen überhaupt das Netz befahren. In Deutschland sind es 361", sagt Hartwig. Einer Privatisierung der Eisenbahn steht man hier besonders kritisch gegenüber: "In Frankreich vertritt man noch stärker als in Deutschland die Ansicht, dass die Eisenbahn beim Staat verbleiben muss", sagt Hartwig.

Güterverkehr: Vorbild Amerika?

Einen anderen Weg für mehr Profitabilität und Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn sieht Wieland auch im amerikanischen System - und zwar speziell im Güterverkehr. Denn während der Personenverkehr hier fast zum Erliegen gekommen ist, rollen voll bepackte Güterzüge unvermindert durch das Land. "Das Ziel muss auch in Deutschland sein, mehr Güter von Lastwagen auf die Schiene zu verlagern", sagt er. In Amerika liege das Geheimnis in den langen Entfernungen, die die Züge ohne Probleme zurück legen. Das könne aber auch in Europa gelingen. Dazu, denkt Wieland, sollte die Deutsche Bahn nach Kooperationspartnern wie der polnischen oder der russischen Eisenbahn suchen. Auch in Europa muss die Bahn grenzenloser werden, dann so die Folgerung - kann sie auch profitabler werden.

Frachtzug in den USA

Frachtzug in den USA

In Amerika, wo private Unternehmen Netze und Züge betreiben, gibt es auch keine Diskriminierungsvorfwürfe. Denn bereits seit 1921 ist hier der offene Zugang zum Netz geregelt. Dass der auch eingehalten wird, kontrolliert eine Regulierungsbehörde. Im Falle einer Privatisierung mit Netz müsse diese Aufgabe dann auch die deutsche Bundesnetzagentur verstärkt wahrnehmen, sagt Hartwig.

Was sagt die EU?

Die Diskussion in Deutschland hat derweil auch europarechtliche Dimensionen angenommen. Zwar habe die EU-Kommssion grundsätzlich eine Verbindung von Netz und Betrieb als möglich bezeichnet. Am Mittwoch haben die Experten allerdings schon darauf hingewiesen, dass eine Trennung viel eher mit EU-Recht in Einklang zu bringen zu bringen sei. Auch die EU mischt schließlich mit beim Experiment der Bahnprivatisierung.

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