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Wirtschaft

Aufs falsche Gleis geraten

Marode Gleise, veraltete Züge. Das Schienennetz in Osteuropa ist sanierungsbedürftig. Eines der Themen auf dem Internationalen Eisenbahnkonferenz in Berlin.

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Wer mit dem Zug von Berlin in die estnische Hauptstadt Tallinn reist, muss vor allem Zeit mitbringen. Etwa 60 Stunden dauert die 1700 Kilometer lange Strecke. Eine bescheidene Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 28 Kilometer pro Stunde. Die gleiche Strecke schafften vor 70 Jahren die Dampflokomotiven noch doppelt so schnell.

Kein Geld für Investitionen

Das Schneckentempo ist vor allem der schlechten Infrastruktur in den neuen EU-Mitgliedsländern geschuldet. In Polen ist gerade einmal die Hälfte des Schienennetzes elektrifiziert, in Tschechien nicht einmal ein Drittel. Es fehlt nicht nur an modernen Gleisen, auch Waggons, Loks und Brücken sind veraltet. "Traditionell ist das Schienennetz in Osteuropa weit verzweigt", sagt Ralf Haase, Chef der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft. "Allerdings fehlte in den vergangenen Jahren das Geld für die nötigen Investitionen."

Straße gewinnt, Schiene verliert

Güterzug mit PKW

Güterzug mit PKW

Die Folge: Die Eisenbahn verliert in Osteuropa immer mehr Marktanteile an die Straße. Seit 1990 ist das Autobahnnetz um ein Drittel gewachsen, das Bahnnetz dagegen um 6 Prozent geschrumpft. Immerhin wird noch fast 40 Prozent des Güterverkehrs in Osteuropa auf der Schiene abgewickelt. Im Rest der EU liegt der Anteil mit etwa 8 Prozent weit darunter. Sollten die Investitionen in den neuen EU-Mitgliedsländern ausbleiben, fürchten Experten, dürfte sich der Güterverkehr auf der Schiene dem westeuropäischen Niveau angleichen.

Finanzierung unklar

Die Europäische Union hat das Problem längst erkannt. 2001 legte die EU-Kommission in ihrem "Weißbuch" fest, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ziel ist ein modernes, transeuropäisches Verkehrsnetz, in dem die Schiene eine bedeutende Rolle spielen soll. Nach einer Studie der Unternehmensberatung SCI Verkehr sind für die geplanten Projekte allerdings 235 Milliarden Euro an Investitionen notwendig, die Hälfte davon für die Eisenbahninfrastruktur. Selbst der ehemalige EU-Kommissar Karel van Miert rechnet mit einer Gesamtinvestition von 220 Mrd. Euro. Ein immenser Betrag angesichts leerer öffentlicher Kassen.

Ralf Haase sieht dennoch die EU-Länder in der Pflicht. "Die nationalen Eisenbahnen müssen die Investitionen vornehmen. Brüssel kann nur die Ko-Finanzierung vornehmen", so der Verkehrsexperte. Er ist sich sicher, dass eine Lösung gefunden wird. "Alle wissen: Ohne ein leistungsfähiges Schienennetz sind wir nicht in der Lage, die Herausforderungen der globalisierten Wirtschaft erfüllen zu können."

Mehr Wettbewerb auf den Schienen

Zumindest auf dem Papier ist Brüssel ein gutes Stück vorangekommen. Drei "Eisenbahnpakete" haben die EU-Behörden bereits verabschiedet oder auf den Weg gebracht. Um die Schiene wieder wettbewerbsfähig zu machen, soll der Bahntransport von Gütern und Personen zu einem echten Binnenmarkt verschmelzen, jeder EU-Staat sein Schienennetz auch für Bahnunternehmen aus anderen Ländern öffnen.

Noch sieht die Realität anders aus. "Viele Regierungen lassen sich von der EU nicht in ihre Verkehrspolitik hereinreden", sagt Verkehrsexperte Ralf Haase. Nach einer Studie der Deutschen Bahn ist die Liberalisierung erst in einem Drittel der in der EU untersuchten Länder vorangekommen, darunter in Großbritannien, Schweden, den Niederlanden und auch in Deutschland. Am wenigsten bewege sich in Spanien, Griechenland und Frankreich, wo an nationalen Schutzzonen nach wie vor festgehalten werde. Sogar neue EU-Mitglieder wie Polen oder Tschechien seien bei der Liberalisierung schon wesentlich weiter.

Regelwut führt zu Verspätungen

Wohin fährt die Bahn?

Wohin fährt die Bahn?

Auch unterschiedliche Vorschriften stehen der angestrebten Harmonisierung des europäischen Schienenverkehrs im Weg. So gibt es im gesamten EU-Raum 15 verschiedene Signalsysteme, fünf Stromspannungen, drei unterschiedliche Spurweiten. Hinzu kommen umständliche Zulassungs- und Prüfverfahren. All das kann an den Grenzen zu großen Verzögerungen führen. Kein Wunder, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit beim europäischen Güterverkehr nur bei 13 Kilometern pro Stunde liegt. Den EU-Institutionen steht auf dem Weg zu einem einheitlichen europäischen Schienennetz noch eine Menge Arbeit bevor.

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