客座评论:中国的基建水平已经超越美国? | 经济纵横 | DW | 18.07.2019
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经济纵横

客座评论:中国的基建水平已经超越美国?

一段时间以来,中国的“基建狂魔”形象给人留下了一个暗示:似乎中国的基础建设投资已经触碰到了天花板,在全世界都已经是最高水平。中国的基础设施真的符合这样的暗示吗?

China Hochgeschwindigkeitszug in Urumqi (Getty Images/AFP)

乌鲁木齐高铁车站

(德国之声中文网)也许是的,比如中国的高速公里里程数已经达到14万公里,远超世界排名第二的美国(差不多10万公里);中国的高铁里程,比全世界其它国家加起来都要多!更加别说那些引以为豪的大工程,比如港珠澳大桥之类的。

如果这样的暗示正确,那么在经济下行的情况下,继续一味地依赖于基础设施投资去拉动增长,很有可能就会造成大量的浪费,不利于未来高质量的增长。统计数据也显示,全国固定资产投资的增速一直在下降,2019年上半年仅为5.8%。而同期的消费增速则是8.4%。

但实际上,上述的暗示只是事情的一个方面:也就是从增量上看,中国新建数量的确已经很大(以高铁和高速公路这类高等级的运输设施为代表),但毕竟中国还是一个新兴经济体,和老牌发达国家相比,存量上其实还是相差很多。

以美国为例,虽然中国高速公路里程已经碾压美国,但是美国全部公路的里程数达到600万公里以上,中国还只有美国的七成。按照中国最近十年的每年新增里程数量测算,赶上美国的总公路里程数量,还需要很长的时间。这实际上是一个很好的例子,来说明中国和美国的不同。

作为经济增长迅速的新兴经济体,中国的基础设施首先是为沿海外向型经济服务,所以过去三十年主要新建了大量的高速公路,尤其在沿海地区。到2017为止,中国中东部地区的公路密度(公里/百平方公里)已经超过美国的平均水平(117对71),而西部则远远落后,不能相提并论。

China Autobahn Baustelle in Zhaotong (Reuters)

云南省一处高速公路施工工地

而美国,作为一个发达经济体,整个国家的基础设施在过去的几百年内慢慢得到完善,在区域分布上比较均衡,公路总里程数量也远超中国(实际上,大部分地区并不需要高速公路)。而这,不正是中国未来的发展方向吗?

当然,这个未来的发展方向,需要一个和以前不一样的发展模式。原来东部地区的高速公路建设,都是建成在能够迅速产生短期经济效益的地区,中国采用了"银行贷款-收费还款"的模式。未来,如果中国要像当年美国一样开发大西部,很有可能看不到非常明显的短期经济效益,因此,如果沿用原来的贷款模式,或许不足以迅速启动这样的工程。而单一地依赖于国家的财政投入,似乎也不一定能够迅速满足经济增长的要求。那么是不是可以考虑新的激励机制呢?比如捆绑沿线土地开发权,鼓励新型的融资手段等。

除了公路,铁路也有类似的情况。中国的高速铁路傲视全球,已经不必多言,但是总铁路里程(12万公里)和美国相比(22.8万公里),相差的也不是一星半点。因为美国的铁路主要是货运为主,而中国高铁主要是客运为主,这是两种不同的运输方式。

和公路和铁路不太一样的是航空业。如果我们对比中国和美国的机场数量,我们会惊讶地掉下了下巴。虽然我们可以用浦东机场的先进设施去嘲笑纽约机场的落后"像极了第三世界",但是全美国有超过五千个机场,数量完全碾压中国(不到五百个),让人仿佛怀疑是不是回到了改革开放之前?实际上,中国航空运输不仅落后于美国,甚至不如巴西墨西哥这样的国家,这是大大出乎普通老百姓的预料。

也正因为如此,我们可以相信:中国基础建设的空间还非常非常大,远未触碰天花板。即便中国选择高铁而不是航空作为未来东部地区的主要客运手段,但其广大中西部地区仍然需要通过飞机来连接东部。即便我们不期待中国会达到美国的五千个机场的超大规模,那么就按照巴西的七八百个机场看,中国的增长潜力也不算小。

如果现在中国像过去建设高速公路和高速铁路一样,大力建设航空基础设施,那么既能够拉动短期的经济增长率,走出周期低谷;也能够带动长期的经济增长,因为基础设施永远是市场经济的重要元素!

作者为德国波恩大学经济学博士,现执教于上海华东理工大学经济系。

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