Чи зможуть ″Авіалінії Антонова″ вирішити проблему авіаперевезень для НАТО? | Події економіки: оцінки, прогнози, коментарі з Німеччини та Європи | DW | 07.05.2018
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Економіка

Чи зможуть "Авіалінії Антонова" вирішити проблему авіаперевезень для НАТО?

Після того, як російська авіакомпанія "Волга-Дніпро" оголосила про завершення співпраці з НАТО, колишній партнер росіян, українські "Авіалінії Антонова", готовий зайняти їх місце.

Ан-225

Ан-225

Ця новина у західних ЗМІ стала для багатьох несподіванкою. У другій половині квітня приватна російська авіакомпанія "Волга-Дніпро" поінформувала НАТО про припинення понад десятирічної співпраці за програмою SALIS. Після закінчення в кінці 2018 року чинного контракту фірма з Ульяновська не ​​збирається його подовжувати і надавати альянсу для авіаперевезень свої літаки Ан-124 "Руслан". Про причини не повідомляється, але, за даними російських ЗМІ, ця "нова комерційна політика" пов'язана із західними санкціями проти російських компаній і "безпрецедентним зовнішньополітичним тиском" на Росію. Як сказано у відповіді міноборони Німеччини на запит DW, Агентство НАТО із забезпечення та закупівель (NSPA) веде переговори про продовження контракту і поінформувало учасників про те, що "один з партнерів відкликав заявку". Запит в NSPA залишився без відповіді.

"Ахіллесова п'ята" НАТО

Рішення російської сторони створює проблему для Північноатлантичного альянсу, в першу чергу - для Німеччини як основного клієнта в рамках SALIS. Коментувати можливі наслідки виходу росіян із програми в уряді відмовилися. "Це у будь-якому випадку важка втрата, але її можна компенсувати грошима", - сказав DW відставний генерал Бундесверу Ганс-Лотар Домрезе (Hans-Lothar Domröse).

Ганс-Лотар Домрезе

Ганс-Лотар Домрезе (Архівне фото)

За його висловом, брак власних великих військово-транспортних літаків - "ахіллесова п'ята" як НАТО, так і Бундесверу. У майбутньому, можливо, доведеться використовувати літаки інших країн, наприклад, американський Boeing С-17. Крім того, в разі транспортування менш містких літаків військову техніку "доведеться розбирати на дрібні частини", каже Домрезе.

SALIS: тимчасове стає постійним

SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), що стартувала у 2006 році, замислювалася як "тимчасове рішення для стратегічних авіаперевезень", так перекладається її англійська абревіатура. Розроблений у СРСР "Антонов" виявився дешевим і затребуваним перевізником для великогабаритних і особливо важких вантажів країн НАТО - гелікоптерів або бронетехніки.

Оскільки нові військово-транспортні літаки Airbus А400М надходять до ВПС країн НАТО із затримками, а за вантажопідйомністю поступаються "Русланам" у 3-4 рази, контракт продовжували, а слово "тимчасовий" (interim) у назві замінили на "міжнародний" (international) . "Це ідеальний літак для наших потреб, - пояснює Домрезе, колишній головком Об'єднаних сил НАТО у Брюнсумі (Нідерланди). - Коли потрібно було швидко відправити кудись великий контингент, як в Малі на Заході Африки, де була розгорнута місія ООН, ми із задоволенням користувалися послугами "Антонова".

Кінець російсько-українського проекту

Спочатку проект був спільний, російсько-український. З української сторони в ньому брала участь авіакомпанія "Авіалінії Антонова", частина держкомпанії "Антонов" - розробника і власника кількох літаків. "Антонов" у свою чергу входить в держконцерн "Укроборонпром". 

Проект був взаємовигідним: українці допомагали росіянам подовжити термін експлуатації літаків, отримуючи з РФ, де раніше будували "Руслан" запчастини, і користуючись зв'язками на міжнародному ринку.
Після анексії Криму в 2014 році Україна згорнула співпрацю з Росією у багатьох сферах, у тому числі - в авіації, але це не відразу торкнулося SALIS. Лише через два роки українська сторона вийшла із зареєстрованої у Лейпцигу спільної фірми, заснувавши там же власну. Нинішній дворічний контракт з НАТО на 2017 і 2018 роки росіяни та українці виконують вже окремо.

Шанс для "Антонова"

Чи зможуть тепер українці зайняти місце росіян? Київ вже просигналізував про таке бажання на авіасалоні ILA-2018, що відбувся у Берліні наприкінці квітня. "Антонов" анонсував готовність продовжити виконання стратегічних перевезень за програмою SALIS і забезпечити необхідну для цього кількість літаків", - повідомили DW у прес-службі держпідприємства.
У російській компанії "Волга-Дніпро" 12 літаків Ан-124 "Руслан" проти семи у "Авіаліній Антонова". Але, з іншого боку, крім авторських прав розробника, українці мають додатковий козир - найбільший у світі транспортний літак Ан-225 "Мрія", створений свого часу для перевезення радянського космічного корабля "Буран".

Ан-124

Ан-124 компанії "Волга-Дніпро" (Архівне фото)

"Як показує досвід ДП "Антонов" у SALIS, починаючи від 2006 року, такого парку (сім "Русланів" плюс "Мрія") достатньо для виконання зобов'язань за програмою", - заявили в прес-службі підприємства. І додали, що у компанії є ще Ан-22 "Антей" з вантажопідйомністю 60 тонн. Усі ці транспортники - спадок СРСР. Незважаючи на постійну модернізацію, їхній ресурс у довгостроковій перспективі буде вичерпано. Виробляти нові такі машини зараз не можуть ані Росія, ані Україна.

Ціна питання для "Антонова" і НАТО

Можливо, "Авіалінії Антонова" справді зможуть самотужки обслуговувати НАТО, оскільки потреби альянсу й кількість країн-учасниць програми SALIS знижуються. Коли проект стартував, у ньому брали участь понад півтора десятка країн НАТО і ЄС. Зараз їх залишилося десять: Німеччина, Франція, Бельгія, Чехія, Угорщина, Люксембург, Норвегія, Польща, Словаччина і Словенія. 

Про те, чи збираються "Авіалінії Антонова" в разі укладення нового контракту на 2019 рік підвищувати вартість своїх послуг для НАТО, у компанії не розголошують, посилаючись на комерційну таємницю. У німецьких ЗМІ пройшла інформація, що за нинішнім контрактом українці запросили набагато вищу ціну, ніж росіяни - мало не в півтора-два рази. У прес-службі "Антонова" сказали, що "ця інформація не відповідає дійсності".

А у міноборони Німеччини повідомили, що "узагальнені порівняння неможливі", але рівень "операційних постійних витрат" за льотну годину у росіян був нижчим, ніж в українців, точніше - у їхньої дочірньої німецької компанії. Але до цих постійних витрат додаються змінні, такі, як на обслуговування літаків, паливо або проживання екіпажу. За даними міноборони ФРН, на виконання нинішнього дворічного контракту з SALIS у бюджеті закладено близько 100 мільйонів євро.

DW.COM

Реклама