Електромобілі та захист клімату: екологічні міфи і реалії | Події економіки: оцінки, прогнози, коментарі з Німеччини та Європи | DW | 14.01.2020
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Реклама

Економіка

Електромобілі та захист клімату: екологічні міфи і реалії

Німці дуже стурбовані змінами клімату, але не поспішають відмовлятися від комфортних автомобілів, до яких звикли. Натомість низка досліджень ставить під сумнів екологічність електрокарів.

Чи є електромобілі настільки екологічними, як вважається?

Чи є електромобілі настільки екологічними, як вважається?

У Німеччині склалася дещо парадоксальна ситуація: потепління клімату у всіх в країні на вустах, берлінські школярі щоп'ятниці мітингують на захист клімату в урядовому кварталі в рамках кампанії Fridays for Future, а понад половина німців, згідно зі соціологічними дослідженнями, називає недостатнім ухвалений урядом пакет заходів на захист клімату. І водночас у ФРН стрімко зростає продаж позашляховиків і автомобілів класу SUV, які викидають особливо багато парникових газів.

Підсумкові показники німецького автомобільного ринку за 2019 рік навіть спонукали міністерку охорони довкілля ФРН Свенью Шульце (Svenja Schulze) звернутися до німецьких автолюбителів із закликом наступного разу купити машину "більш економічну, таку, яка споживає менше палива, а ще краще - обходиться зовсім без нього".

Попит на позашляховики і SUV зростає

У 2019 році в Німеччині, за даними Федерального відомства автодорожнього транспорту (Kraftfahrt-Bundesamt), було продано 3,6 мільйона автомобілів. Це є рекордом останніх 10 років. Більше - на 200 тисяч - було продано лише у 2009 році, коли німцям платили з бюджету солідні премії за утилізацію старих машин.

І найшвидше зростали торік продажі автомобілів, які споживають особливо багато палива - позашляховиків і SUV: перших було зареєстровано на 20,3 відсотка більше, ніж роком раніше; других - на 21 відсотка. Майже третина всіх нових проданих в 2019 році автомобілів були цих двох класів. А в поточному році, вважає найвідоміший автомобільний експерт Німеччини, професор Університету Дуйсбурга-Ессена Фердінанд Дуденгеффер (Ferdinand Dudenhöffer), ця частка стане ще вищою і досягне 34 відсотка.

Дедалі частіше стали з'являтися на дорогах і автомобілі з літерою "Е" після цифр на номері. Такі номери дають, зокрема, чисто електричним і гібридним машинам. Але в загальному обсязі автомобільних продажів у 2019 році їхня частка залишалася маргінальною - 1,8 відсотка електрокарів і 6,6 відсотка гібридів. І це попри податкові пільги при експлуатації і державні субсидії при покупці.

Mercedes C220d проти Tesla Model 3

Причини для стриманого ставлення німецьких автолюбителів до електромашин є різними. Це і просто звичка, і поки висока ціна на такі автомобілі, і нерозвинена інфраструктура електрозаправних станцій. Але і багато екологічно свідомих німців налаштовані скептично.

Цьому сприяють деякі дослідження, автори яких запевняють, що електрокари з точки зору клімату є навіть шкідливішими, ніж, наприклад, автомобілі з дизельним двигуном. Слід, мовляв, враховувати викиди парникових газів не лише при експлуатації автомобіля, але також при його виробництві, заправці і утилізації. Приклад - дослідження респектабельного інституту ifo, яке проводили експерт інституту з енергетичних тем Ганс-Дітер Карл (Hans-Dieter Karl) і колишній директор Ганс-Вернер Зінн (Hans-Werner Sinn). Вони порівнювали загальний вуглецевий слід, який протягом усього свого автомобільного життя залишають дизельний Mercedes C220d (194 кінських сил) і культовий електрокар Tesla Model 3 (351 к.с.).

Видобуток і обробка літію, кобальту і марганцю, необхідних для виробництва автомобільних акумуляторів, є дуже енергоємними. Тому, підрахували автори дослідження, виробництво однієї батареї, термін служби якої становить 10 років, призводить до емісії 11-15 тонн CO2. Значить, при пробігу в 15 000 кілометрів на рік Tesla, вказують вони, залишає за собою по 73-98 грамів вуглекислого газу на кілометр.

А якщо врахувати, що значна частка електроенергії, якою ця машина "заправляється", виробляється на вугільних електростанціях, то, за підрахунками ifo, парниковий шлейф цього електрокара є ще більшим - 156-181 грама на кілометр шляху. Відповідний показник Mercedes - 112 грамів СО2 на кілометр.

ADAC радить машини на газі

З точки зору опонентів цього дослідження, зокрема німецького міністерства транспорту, Федерального відомства з захисту довкілля (Umweltbundesamt) і інституту Ifeu в Гейдельберзі, порівнювати саме ці дві машини некоректно - занадто різна у них потужність.

Німецький автомобільний клуб ADAC врахував таке заперечення і порівняв автомобілі одного і того ж класу Golf з різними двигунами - бензиновим, дизельним, газовим, гібридним і електричним.

З'ясувалося, що найбільш екологічний - автомобіль на зрідженому газі з домішкою 15 відсотків біометану, а електричний є за цим показником гіршим і за бензиновий, і навіть дизельний. На електрокарі, за підрахунками ADAC, треба за вісім з половиною років проїхати 127 500 кілометрів, щоб його вуглецевий слід виявився меншим, ніж у бензинового, і 219 000 кілометрів за 16 років і 6 місяців, щоб обійти дизельний.

Виробництво акумуляторів - комерційна таємниця

Прихильники переходу на електромобілі вказують на недоліки такого роду досліджень. Петер Кастен (Peter Kasten) з НДІ Öko-Institut у Фрайбурзі звертає увагу на труднощі оцінок викиду CO2 при виготовленні акумуляторів. "Дані про виробництво акумуляторних батарей отримати надзвичайно важко, - вказує він, - оскільки вони становлять комерційну таємницю підприємств". Тому і робити висновки на підставі таких оцінок необачно.

Аніка Реґетт (Anika Regett) з дослідницького центру підприємств енергетики (FfE), щоправда, все-таки визнає, що "у виробництві електромобіль поступається звичайному". Але ККД електромотора є значно вищим, а тому, каже вона, "електромобіль витрачає менше енергії на кілометр шляху" і стає екологічнішим, ніж бензиновий, вже через 50 тисяч кілометрів.

Зеленіша енергія - "чистіші" електрокари

ADAC називає інші цифри, тому що - як і експерти ifo - виходить з постійності структури німецького енергетичного балансу. В організації вважають, що і в 2030 році вона залишиться такою ж - з часткою вугільної електрогенерації, що перевищує 35 відсотків. У Німеччині, однак, ухвалене рішення найпізніше до 2038 року закрити всі вугільні електростанції, що емітують особливо багато СО2.

Вони вже і торік працювали упівсили - плата за емісію вуглекислого газу (СО2-сертифікати), яка виросла в ЄС, робить їх нерентабельними. Даних за весь 2019 рік ще немає, але в першому півріччі - у порівнянні з тим же періодом 2018-го року - станції на бурому вугіллі виробили на 20,7 відсотка менше електроенергії, а на кам'яному - на 23,7 відсотка.

Роль же вітру, сонця, води і біомаси з кожним роком зростає. Аніка Реґетт в своїх розрахунках виходить з частки відновлюваної енергії у 29 відсотків. Насправді ж уже в 2018 році вона становила в Німеччині 37,5 відсотка, а торік, за попередніми оцінками - 42,6 відсотка. А до 2030 року, згідно з планами німецького уряду, не менше 65 відсотків виробленої в країні електроенергії стане екологічно чистою.

Відповідно і виробництво, і експлуатація електромобілів буде з кожним роком все більш екологічними, вказують експерти в доповіді, опублікованій на сайті міністерства охорони навколишнього середовища ФРН. Вони вважають, що вже зараз такі машини є на 16 відсотків чистішими, ніж дизельні, і на 27 відсотків - ніж бензинові. А до 2025 року розрив стане ще більшим. Середній викид бензинової машини за все її автомобільне життя, за їхніми оцінками, становитиме 168 грамів СО2 на кілометр шляху, дизельної - 148 грамів, а на електричній тязі - 101 грам.

А Петер Кастен з НДІ у Фрайбурзі резюмує, що він не бачить альтернативи електрокарам в тому, що стосується захисту клімату.

DW.COM