Чого навчив Європу "Престиж"? - Cудна та екологія

13 листопада 2002-го року неподалік від північно-західного узбережжя Іспанії затонув розколений навпіл танкер "Престиж". Чорні нафтові хвиліперетворили тоді на зону екологічного лиха понад тисячу кілометрів берегів Піренейського півострова. Згодом іспанський уряд був змушений визнати, що з часом з танкера витекло набагато більше нафти, ніж офіційно вважалося: не 40 тисяч тонн, а близько 70 тисяч. Що змінилося за рік після аварії в світовому торговельному судноплавстві? Чи стали "годинникові бомби на плаву", як ще називають танкери, сьогодні хоч трохи надійнішими?..

Без морського судноплавства не було б і світової торгівлі. Упродовж століть іншого засобу з"єднати країни та континенти просто не існувало. Можна сказати, що з налагодженням океанських перевезень, власне, й розпочалася доба глобалізації. І поки що немає й натяку на те, що об"єднаневіртуальною інтернетною мережею людство в найближчому майбутньому віднайде дешевший спосіб перевезення товарів з одного куточка планети в інший. Ганс-Ульрих Реснер, експерт з питань судноплавства німецького відділення WWF - Всесвітнього фонду дикої природи:

"З точки зору заощадження енергії, найекологічнішим засобом транспортування товарів безперечно залишається судноплавство. Щоб перевезти тонну вантажу на один кілометр відстані суднам потрібно набагато менше палива, ніж автомобілям, потягам чи літакам. Ще один важливий плюс для довкілля полягає в тому, що морські перевезення не пов"язані збудівництвом автотрас чи прокладанням залізничних колій, тобто, при цьому не забудовуються ландшафти. Загалом, транспортувати товари за допомогою суден було дуже гарною ідеєю."

На практиці ця "ідея" виявилася для довкілля не такою вже й гарною. "Аварії танкерів, які зазвичай привертають найбільшу увагу преси, є далеко не єдиною проблемою судноплавства, - веде далі Ганс-Ульрих Реснер. -У цій галузі часом дозволяється таке, чого на суходолі, за теперешніх екологічних стандартів, уже неможливо собі уявити":

"По-перше, судна можуть використовувати найбрудніше паливо. Як наслідок - їхні димарі викидають у повітря величезну кількість двоокису сірки та інших високотоксичних отрут. Чітких емісійних норм щодо паливата відпрацьованих газів у судноплавстві не існує. По-друге, закони жорстко не забороняють перевозити вантажі навіть на якихось доісторичних суднах-руїнах. І власники компаній, звичайно, цим користуються, щоб хоч якось утриматися на плаву в жорсткій конкурентній боротьбі."

"Важка нафта, що її на суднах використовують як паливо, є побічним продуктом нафтопереробки. Наземним транспортним засобам давно заборонено заливати таке в паливні баки, а от море, гадають чомусь, витримає все. Судна, по суті, є підприємствами з утилізації нафтових відходів. Але справа в тому, що вони не обладнані відповідними повітряними фільтрами", -

каже німецький капітан Кристіан Бальке, член галузевого товариства захисту довкілля та безпеки судноплавства при Бременському інституті навігації. Щоб судна могли заправлятися, хтось повинен постачати мазут упорти. Саме його й перевозив "Престиж". Наслідки торічної аварії танкера помітні в Галісії ще й досі. На відміну від, так званої, легкої, важка нафта не випаровується. І ще - вона містить надзвичайно багато сірки. "Мазут є одним із найнебезпечніших суднових вантажів, - каже Кристіан Бальке. - Утім, мало хто згадує про те, що близько 15% усіх контейнерних перевезень теж становлять дуже небезпечні для довкілля речовини":

"Це вибухонебезпечні або легкозаймисті речовини. Це різного роду отрути, які при аварії можуть спричинити на морі й на суходолі екологічні катастрофи з непередбачуваними наслідками."

"Здебільшого ми говоримо про аварії танкерів, і забуваємо при цьому, що теперешні величезні контейнеровози містять на борту стільки палива,скільки раніше вистачило, щоб завантажити середній танкер, -

додає експерт з питань судноплавства WWF Ганс-Ульрих Реснер. - Прицьому технічний стан багатьох суден, м"яко кажучи, не витримує жодної критики. Конкуренція серед судновласників є не просто жорсткою, а безжальною." Заощаджувати кошти доводиться на всьому, в тому числі й на персоналі. "Навіть ті компанії, які наважуються купити найсучасніші океанські лайнери, часто стикаються з абсурдною проблемою, коли команди виявляються неспроможними ними керувати", - розповідає КарстенВібель, керівник проекту берегової охорони гамбурзької буксирної фірми "T und S":

"У мореплавців є така приказка: якщо ти розрплачуєшся арахісом, то натебе працюватимуть лише мавпи. Кваліфікований, відповідальний персонал можна найняти тільки за пристойну зарплату. Який сенс обладнувати кораблі чутливими радарами, найточнішими навігаційними приладами тощо, коли члени команди не можуть зрозуміти, що написано на цих кольорових рідиннокристалічних дисплеях?.."

У кризових ситуаціях такі "дешеві" команди, нашвидкуруч зібрані з громадян різних країн і континентів, виявляються просто безпорадними. Наборту виникає паніка й справжнє вавилонське мовне непорозуміння: накази віддаються, але матроси їх не розуміють. Так, у випадку з "Престижем", наприклад, повідомляли, що його капітан зовсім не володів англійською. Кристіан Бальке, член галузевого товариства захисту довкілля та безпеки судноплавства при Бременському інституті навігації:

"Під час багатьох аварійних випадків спостерігається одна й та сама проблема: повна відсутність нормальної комунікації. Як між членами команди, так і між береговими службами та кораблем. Ми наполягаємо на тому, щоб до переліку стандартів, яким має відповідати екологічно безпечне судно, обов"язково належав пункт про знання англійської."

Серед численних інших вимог до нового покоління суден передусім ідеться про зменшення викидів шкідливих речовин в атмосферу та воду, а також, що дуже важливо, про наявність аварійних двигунів, стернових агрегатів і обладнання для буксирування. Для танкерів типу "Престижа" європейські порти тепер назавжди закриті. З 21 жовтня цього року важку нафту сюди, так само, як і в США, можуть транспортувати лише судна з подвійними стінками. "Але головна проблема, - каже експерт WWF Ганс-Ульрих Реснер, - полягає в тому, що високі екологічні стандарти мають бути обов"язковими для всіх, тобто, мати чинність міжнародних законів":

"Європа, виступаючи як єдиний економічний простір, могла б домогтися від міжнародного судноплавства дотримання певних стандартів так само, як це з 1990-го року роблять США. Після того, як у березні 1989-го біля узбережжя Аляски трапилася жахлива катастрофа з судном Exxon Valdez, Сполучені Штати Америки заборонили заходити в свої порти старимтанкерам без подвійних стінок."

Окрім того, в США діє принцип: той, хто спричинив катастрофу, муситьплатити за відшкодування її наслідків. Нафтова плівка на американському узбережжі чи на воді може коштувати власникові судна мільярди доларів. "Здавлося б, дуже логічно, - каже німецький експерт, - але за межами США така логіка чомусь відсутня. Величезні збитки, завдані аварією "Престижу", оплачували в основному ЄС та уряд Іспанії. За рахунок платників податків, зрозуміло." Досі закон не зобов"язує власників судноплавних компаній укладати договори страхування на суму, яка могла б покрити такі великі збитки. Фінасовий внесок головних винуватців катастрофє швидше символічним. Всесвітній фонд дикої природи та інші екологічні організації давно наполягають, щоб підпорядкована ООН ІМО - Міжнародна морська організація домоглася перегляду цих норм. "Усім зрозуміло, що страхування стане тоді набагато дорожчим. І це саме те, чого ми прагнемо", - пояснює Ганс-Ульрих Реснер:

"Без такого закону - ухвалити який, щоправда, буде дуже нелегко -судновласники й надалі найматимуть на роботу низькокваліфікований персонал, або експлуатуватимуть кораблі доти, доки вони не розваляться на окремі частини. А от коли в разі аварії компаніям доведеться рятувати довкілля за власні кошти, вони сто разів подумають, чи варто йти на такий ризик. Навіть за умов найбезжальнішої конкуренції."

За матеріалами німецької преси.

Ганна Лук"янова.