A 350: Nova Erbasova zvezda na nebu

U centrali Erbasa skromnost je poslednjih sedmica strana reč. „A 350 biće najmoderniji avion za interkontinetalne letove“, tvrdi Ekart Frankenberger. On je šef proizvodnje, i odgovoran je i za model A 350 koji se proizvodi u Hamburgu-Finkenverderu. Tu se sklapaju prednji i zadnji deo letilice, koja će biti najštedljiviji avion na svetskom tržištu.

Od polovine 2014. godine biće okončana i završna montaža novog Erbasovog aviona, ali ne u Nemačkoj, već u Tuluzu, u Francuskoj. Radnike u plavim zaštitnim uniformama zameniće ljudi u belom, koji će obaviti poslednje provere. Tako menadžment drugog najvećeg proizvođača aviona na svetu zamišlja efikasan proizvodan proces, koji bi trebalo da avio-industriju uvede u novu eru proizvodnje aviona, logistički i tehnološki.

Tri verzije aviona

„Gotovo 53 odsto materijala na ovom avionu čine karbonska vlakna. To je sada najveći procenat u nekom civilnom avionu. Zbog toga će potrošnja goriva biti manja za 25 odsto, a samim tim i troškovi. Putnici će imati više prostora na raspolaganju pošto je trup aviona znatno veći“, objašnjava Frankenberger.

Model A 350 imaće tri verzije sa kapacitetom od 250 do 350 putnika. U leto 2017. na tržištu bi trebalo da se pojavi najveća verzija tog aviona. Konstruktori tvrde da će A 350 imati manju potrošnju od konkurencije. Biće mu potrebno šest odsto kerozina manje u odnosu na Boingov 787 i 30 odsto manje u poređenju sa modelom B 777.

S obzirom na to da je i u avio-industriji energetska efikasnost letilica postala predmet diskusije, stručna javnost je podeljena u tome da li bi i u kojoj meri uopšte trebalo primenjivati električne sisteme u kombinaciji sa hidrauličnim. Pri tome najvažnija je bezbednost leta i pouzdanost motora.

Preciznost manja od jednog milimetra

Kod modela A 350 primenjuje se nešto drugačija tehnologija, u odnosu na baterije koje su stvarale probleme u Boingovom Drimlajneru. Zbog kontroverzi sa litijum-jonskim baterijama, Erbas je odlučio da potraži drugo rešenje, ukazuje Frankenberger: „Avioni koji se više oslanjaju na električne pogone uvek su bili predmet ozbiljnog istraživanja – koliko sistema u avionu se oslanja na tu vrstu energije, a koliko na klasično gorivo? U tom smislu je A 350 nešto konzervativniji od Boingovog 787. Mi se i dalje više oslanjamo na snagu motora, sistemu su manje zavisni od električnim akumulatora.“

Princip proizvodnje pri konstruisanju novog Erbasovog modela, takođe je drugačiji od konkurencije iz Sijetla. Boing i dalje pribegava većim, gotovim konstrukcijama, dok je samo trup Erbasovog avion sačinjen od četiri dela, koji se delimično spajaju uz pomoć laserske tehnologije. „Ovde u proizvodnim pogonima imam posebno velike panele“, kaže Frankenberger. „Prilikom montaže imamo gornje i donje delove trupa duge 14 metara, koji se veoma precizno sklapaju. Preciznost manja od jednog milimetra garantuju instrumenti koji se mogu uporediti sa onim u mašinogradnji."

Nema više kablova na sve strane

S ciljem da se ostvari potpuna perfekcija i u oblasti ergonometrije unete su izvesne promene. Nekada su prilikom proizvodnje aviona električni kablovi visili na sve strane, a kroz njih bi se probijali radnici električari. Montaža Erbasovog 350 je drugačija. „Princip smo nazvali kurnom. Delovi dugi i do 14 metara su prethodno potpuno montirane, uključujuči i sve unutrašnje elemente, kablove i cevi, koje uz pomoć dizalica ugrađujemo u trup aviona, što omogućava daleko prijatnije uslove rada“, kaže Frankenberger.

Na novom Erbasovom avionu se grozničavo i ubrzano radi, sve u cilju poštovanja definisanih rokova koje je Boing svojevremeno probijao. U proizvodnji je trenutno pet primeraka, koji će najpre biti testirani, da bi polovinom 2014. mogli i da polete u pravcu nekih udaljenih destinacija.

Autori: Sven Anert / Jakov Leon
Odgovorni urednik: Ivan Đerković