Экономические последствия войны на Кавказе
Что ждет экономику Грузии, каковы перспективы Абхазии и Южной Осетии, в какой мере от вооруженного конфликта выиграла или проиграла российское народное хозяйство? Вы узнаете, что думает об этом известный австрийский эксперт. А затем речь пойдет о планах немецкого автоконцерна Daimler стать совладельцем российского КАМАЗа и наладить в Набережных Челнах производство собственных грузовиков.
Сегодня мы поговорим об экономических последствиях войны на Кавказе: что ждет Грузию, каковы перспективы Абхазии и Южной Осетии, в какой мере от вооруженного конфликта выиграла или проиграла российская экономика? Вы узнаете, что думает об этом известный австрийский эксперт. А затем речь у нас пойдет о планах немецкого автоконцерна Daimler стать совладельцем российского КАМАЗа и наладить в Набережных Челнах производство собственных грузовиков.
Недавняя война на Кавказе серьёзно изменила политическую обстановку в мире – это очевидный факт, и на международной арене мы еще долго будем сталкиваться с самыми разными отголосками этого вооруженного конфликта. А какими будут его экономические последствия: для Кавказа, для России, для Европы? Этим вопросом задались эксперты Института международных экономических сравнений в Вене. Тут надо отметить, что столица Австрии традиционно является одним из центров по изучению Восточной Европы – в том числе и потому, что австрийские фирмы активно работают в этом регионе и в нем весьма заинтересованы. Корреспондент Deutsche Welle Рольф Венкель беседовал по телефону с одним из двух авторов только что опубликованного в Вене доклада, в котором анализируются средне- и долгосрочные последствия военного конфликта вокруг Южной Осетии и Абхазии.
Непосредственные материальные потери Грузии от боевых действий составляют около одного миллиарда евро, считает Петер Хавлик, эксперт Института международных экономических сравнений в Вене, и указывает на пострадавшую технику, разрушенные производственные мощности и поврежденную инфраструктуру. Эти потери приведут к тому, что рост валового внутреннего продукта в Грузии составит в этом году не 10 процентов, как прогнозировалось до войны, а всего лишь около пяти процентов. Но это – далеко не главная проблема для грузинской экономики, указывает Петер Хавлик:
Куда весомей те убытки, которые возникнут как результат подобного замедления экономического роста: прямые инвестиции сократяться, объёмы внешней торговли, по всей видимости, существенно снизятся. К тому же наверняка уменьшатся размеры тех денежных переводов, которые отправляют домой работающие за рубежом грузинские гастарбайтеры.
Перспективы двух самопровозглашенных республик на территории Грузии - Абхазии и Южной Осетии - Петер Хавлик оценивает по-разному.
Абхазия с населением примерно в 340 тысяч человек определенный потенциал для самостоятельности имеет. Речь идет, прежде всего, о туризме и сельском хозяйстве.
К тому же Абхазия не была непосредственно вовлечена в нынешние боевые действия, так что на ее территории на этот раз не было разрушений. Огромным преимуществом Абхазии является также соседство с российским городом Сочи, напоминает Петер Хавлик. Начавшийся там инвестиционный и строительный бум, связанный с подготовкой к зимней Олимипаде 2014 года, непременно положительно скажется и на Абхазии.
А вот у Южной Осетии территория очень маленькая, живут там в настоящее время около 70 тысяч человек. Местность весьма гористая, нет ни сырья, ни каких-либо других ресурсов, так что Южная Осетия по сути дела полностью зависит от России.
Петер Хавлик, являющийся в Австрии одним из ведущих специалистов по России, убежден, что в обозримом будущем больше всего от нынешнего конфликта пострадает российская экономика.
Мы, действительно, считаем, что Россия в средне- и долгосрочной перспективе может очень многое потерять, причем прежде всего из-за того, что этот конфликт привел к ухудшению отношений с Западом, главным образом с Европейским Союзом.
Европейский Союз, правда, в значительной степени зависит от российских поставок энергоносителей, однако зависимость России от европейского рынка тоже очень велика: в Западную Европу идут 70 процентов всего российского экспорта, подчеркивает Петер Хавлик. Поэтому для России не имеет никакого смысла ухудшать отношения с Европой.
Конфликт усилил в России изоляционистсткие и протекционистские тенденции. Это ставит под вопрос всю российскую стратегию модернизации.
Иными словами, война поставила под сомнение то, что в России принято называть "планом Путина" или "переходом страны на инновационный путь развития". Конечно, Москва увеличила свое влияние на Кавказе, соглашается эксперт Института международных экономических сравнений в Вене Петер Хавлик. Но одновременно появились факторы, которые могут оказать на дальнейшее народнохозяйственное развитие России куда более существенное воздействие, причем отрицательное.
Например, перенос вступления во Всемирную торговую организацию или приостановка переговоров с Европейским Союзом о новом базовом соглашении о партерстве. Эти события чреваты очень тяжелыми последствиями, которые полностью сведут на нет положительный эффект от возросшего влияния в Кавказе.
С другой стороны, продолжает Петер Хавлик, нынешняя политическая нестабильность на Кавказе вполне отвечает интересам Москвы. Ведь Грузия, напоминает эксперт, пыталась позиционироваться как альтернативный транспортный коридор, по которому энергоносители из района Каспийского моры можно было бы доставлять на Запад в обход России.
Теперь, естественно, существенно возросли риски для альтернативных энергетических коридоров, прокладываемых из района Каспийского моря через Турцию в Европу. Поэтому впредь потенциальные инвесторы с двойным вниманием будут изучать вопросы безопасности в регионе. Это, естественно, пойдет на пользу России. Таков один из возможных побочных эффектов конфликта в Грузией.
Россия явно стремится получить контроль над ресурсами Каспийского моря, а потому, конечно же, пытается предотвратить сооружение альтернативных транспортных коридоров в обход российской территории.
Петер Хавлик имеет в виду, в частности, планы нескольких европейских стран построить газопровод Nabucco. По мнению эксперта, попытки России сорвать этот проект уже увенчались определенными успехами. Во всяком случае, участие в нем Туркмении становится все более сомнительным. В свою очередь, желание Казахстана качать все больше своей нефти черех Закавказье вскоре тоже поубавится, предсказывает эксперт Института международных экономических сравнений в Вене Петер Хавлик.
Итак, австрийский эксперт предсказывает, что ухудшение политических отношений с Западом может отрицательно сказаться и на экономическом сотрудничестве между Россией и странами ЕС, например, привести к снижению инвестиционной активности европейских фирм. Впрочем, пока это лишь предположение, и репортаж моего коллеги Вячеслава Юрина показывает, что подобный прогноз может оказаться и ошибочным.
Немногие знают это, но для концерна из Штутгарта производство грузовых автомобилей - не менее важная часть бизнеса, чем выпуск лимузинов премиум-класса. Если весь Daimler "стоит" на бирже 38 миллиардов евро, то один только "грузовой дивизион" - 16 миллиардов. В прошлом году немецкий концерн выпустил под разными принадлежащими ему марками (Mercedes-Benz, Freightliner, Mitsubishi Fuso и др.) 467 тысяч грузовиков. В настоящий момент Daimler активно присматривается к российскому рынку. И с этой целью изучает возможность покупки пакета акций группы "КАМАЗ", которая занимает сейчас в мире 11-е место среди производителей тяжелых грузовиков. Daimler, являясь мировым лидером, в России до сих пор не смог завоевать прочных позиций. Так, к примеру, конкурент MAN пока продает на российском рынке чуть ли не в семь раз больше грузовиков, чем Daimler. Глава завода по выпуску Mercedes-Benz в немецком Верте (Wörth) Мартин Даум (Martin Daum) наличие проблемы признает, однако настроен по-боевому:
- Мы, конечно, позже, чем наши конкуренты Volvo, Scania и MAN, открыли для себя российский рынок. Но я не стал бы называть наши позиции слабыми. Потому что в России мы участвуем в реализации многих интересных и крупных проектов. Ведущие транспортные компании покупают наши седельные тягачи. Тяжелые грузовики Mercedes-Benz используются на многих стройках, в т.ч. и в Сибири.
Тем не менее, несмотря на наличие таких клиентов, как "Газпром", итоги продаж в России все же неутешительные. В прошлом году Daimler сумел сбыть всего 1300 машин, т.е. в 30 раз меньше, чем в Германии. А между тем российский рынок грузовых автомобилей уже сейчас считается крупнейшим в Европе. Пока на нем доминируют отечественные производители. Так что вроде бы неудивительно, что Daimler сейчас в Румынии продаёт больше грузовиков, чем в России. Но так будет не всегда и бездействовать в этой ситуации не стоит, уверен Мартин Даум, ведь перспективы, по его словам, у российского рынка самые радужные.
- То, что наше нынешнее положение на российском рынке нас не удовлетворяет, - это абсолютно ясно. Ведь почти всюду в мире по продажам тяжелых грузовиков мы являемся лидером. Что касается России, то мы сейчас очень активно работаем над тем, чтобы изменить нынешнее положение дел.
"Активно работать" в России концерн Daimler намерен совместно с "КАМАЗом". Переговоры с ведущим российским производителем тяжелых грузовиков ведутся уже на протяжении многих месяцев. Речь идет о покупке 42 процентов акций "КАМАЗа" - с возможностью дальнейшего увеличения этого пакета. Возможная стоимость сделки – полтора миллиарда евро. Ранее было заявлено, что с другими потенциальными инвесторами "КАМАЗ" переговоры не ведет. Это уже говорит о многом. Тем не менее, сообщать о состоянии переговорного процесса представители немецкого автогиганта отказываются в категорической форме. На все вопросы у них сейчас один ответ: "Без комментариев". Работники "КАМАЗа" проявляют больше открытости. По их словам, представители концерна Daimler – в т.ч. и менеджеры высшего уровня – уже много раз бывали в Набережных Челнах. Целый ряд немецких экспертов до сих пор остаются на заводе, чтобы подробнее оценить его состояние и - главное - определить его реальную стоимость. До международной выставки в Ганновере (а это крупнейший в мире смотр коммерческих автомобилей и откроется он 25 сентября) принять окончательное решение стороны, скорее всего, не успеют. Представитель "КАМАЗа", пожелавший сохранить анонимность, в беседе с корреспондентом Deutsche Welle заявил, что о заключении сделки может быть объявлено примерно через месяц. К середине октября все спорные моменты вроде бы должны быть урегулированы. "КАМАЗ" заинтересован в сотрудничестве с концерном Daimler, потому что надеется получить доступ к новым технологиям и новым рынкам. Daimler же рассматривает Набережные Челны как стартовую площадку для укрепления своих позиций в России. Немецкий автогигант не исключает и возможности сборки на "камазовских" мощностях собственных тяжелых грузовиков. Такое "отверточное производство" позволит значительно сократить расходы, а значит, повысит конкурентоспособность. Где именно находится производственная площадка, для концерна Daimler не так уж и важно. "Мы уже не говорим "made in Germany", мы говорим "made by Mercedes-Benz", - отмечает Мартин Даум. Однако ожидать, что цена на грузовики Mercedes-Benz российской сборки упадет до стоимости "КАМАЗа", не стоит. Что касается качества, ни на какие компромиссы Daimler идти не собирается.
- Качество, гибкость в работе с заказчиками и четкость при выполнении их индивидуальных требований, а также длительный срок эксплуатации наших грузовиков - все эти аспекты имеют свою цену… Когда наши клиенты покупают Mercedes, они ожидают, что покупают лучший в мире автомобиль. Если в своих ожиданиях они обманутся, то, глубоко разочаровавшись, они впредь не станут приобретать наши машины. Мы этого не хотим. Марка Mercedes - это синоним хорошего качества, и никаких компромиссов в этом вопросе быть не может.
Несмотря на рассматриваемую возможность "отверточной сборки", о локализации производства комплектующих в России речь на данном этапе не идет. У концерна Daimler просто нет пока соответствующего опыта. Так, например, завод по выпуску грузовиков Mercedes-Benz в немецком Верте в настоящий момент вообще не работает с российскими поставщиками. Глава завода Мартин Даум объясняет это существованием непрозрачной границы и неписаных таможенных правил. Впрочем, с этими правилами концерну Daimler придется все же познакомиться поближе, если он таки надумает наладить в России собственное производство.
Вот и подошёл к концу сегодняшний выпуск радиожурнала „Рынок и человек“.