Новый трамвай Парижа

Причём, вернуть их в собственность государства так же радикально, как пять лет назад была проведена приватизация «Ээсти раудтее» - «Эстонских железных дорог». Но сначала мы поговорим на тему более приятную, которая тоже имеет отношение к возвращению в прошлое. Сейчас настоящий ренессанс переживает во Франции трамвай. Семь десятилетий трамвай по улицам Парижа не ходил. В декабре его пустили снова.

«Проводится учебный рейс. Пассажиров просят оставаться на перроне и быть внимательными и осторожными при переходе трамвайных путей», - к этому голосу из репродуктора, как и к бело-зелёным вагончикам трамваем жителям южной части Парижа ещё предстоит привыкнуть. Всего три недели ходит здесь трамвай. О том, что когда-то этот вид транспорта был одним из самых популярных во французской столице, помнят разве что старожилы: последние в Париже трамвайные рельсы были размонтированы или закатаны асфальтом семьдесят лет назад! С тех пор пассажиров перевозили в городе только автобусы, частично электричка, ну, конечно же, и метро. Каждый день парижское метро доставляет во все концы огромной метрополии более трёх с половиной миллионов пассажиров. Исчерпаны практически все резервы. Кроме того, метро – сравнительно дорогой вид общественного транспорта и с точки зрения экологии не самый оптимальный. Все эти факторы и послужили аргументами в пользу возвращения к трамваю. Парижане довольны:

«Трамваи ходят чаще автобусов. Кроме того, нет проблем, связанных с автомобильными пробками, - перечисляет одна из парижанок. – Да и перевозит каждый трамвай больше пассажиров, чем может перевезти автобус».

…В чём ничего удивительного нет, потому что новые бело-зелёные, с огромными панорамными окнами, парижские трамваи скорее напоминают поезда. Это, по существу, семь соединённых друг с другом вагонов больше сорока метров длиной. Вместимость – до трёхсот пассажиров. В часы пик они приходят через каждые две-три минуты и, таким образом, могут перевозить в день до ста тысяч человек.

Пока пущены три линии. Маршрут номер три, например, ведёт от моста Гарильяно в пятнадцатом аррандисменте (районе) до порта де Иври общей протяжённостью восемь километров. Пока интенсивность движения ещё не доведена до максимальной, ведь пассажиры, прохожие и водители должны ещё привыкнуть к тянущимся длинной лентой вагонам.

«Посмотрим, достаточно ли люди дисциплинированны и как они будут реагировать на новые указатели и светофоры», - говорит один из работников управления общественного транспорта Парижа. Для автомобилистов, кстати, дорожная ситуация стала сложнее. Кроме всего прочего, проезжая часть на больших бульварах сужена. Она уступила место трамвайным путям.

Реконструкция бульваров, новые трассы и сами трамвайные вагоны обошлись городу, в общей сложности, в триста миллионов евро. Но в муниципалитете уверены: эти затраты окупятся. Во всяком случае, в пассажирах недостатка нет.

«Это для меня – настоящая альтернатива метро, на котором я до сих пор добирался на работу, - говорит один из новых поклонников трамвая. - Главное преимущество, конечно, - частота движения. И дышится лучше, чем под землёй».

«Трамвайную» тему продолжает и следующий сюжет. Только речь пойдёт уже не о французских, а о чешских трамваях.

«Чешские трамваи», – по–другому ярко–жёлтые «Татры» никто никогда не называл и не называет. В течение многих десятилетий они перевозят пассажиров в сотнях городах Восточной Европы. Их часто видишь и сейчас. Однако не каждый знает, что очень многие из этих «Татр» попали в российские, украинские, казахстанские или румынские города не из Чехии, а из Дрездена, Лейпцига или Франкфурта–на–Одере. Большинство этих трамваев уже отслужило свой век в Германии. В одной только Румынии находятся в эксплуатации около тысячи трамвайных вагонов, наездивших тысячи километров в бывшей ГДР. Это легко узнаётся. Во многих салонах до сих пор висят схемы маршрутов в немецких городах, плакаты с предупреждением о штрафе за безбилетный проезд – столько–то марок – и таблички с указанием немецких тарифов на проезд. Впрочем, пассажиров это нисколько не смущает: немецкий шрифт многие воспринимают как декорацию, не больше.

В бывшем Советском Союзе первые трамваи «Татра» появились в начале пятидесятых годов. А с 1968 года их стали поставлять во все бывшие соцстраны. Самые первые модели были не слишком комфортабельными, часто ломались, и в ГДР их называли «последней местью Дубчека» (то есть подшучивали, что чехословацкий политик-реформатор Александр Дубчек таким образом отомстил братьям по соцлагерю за подавление «пражской весны»). Эксплуатация чешских трамваев требовала от вагоноремонтных заводов и мастерских «братских стран» немалой изобретательности. Многие узлы были нестандартными, необходимые запчасти быстро стали дефицитом. Однако «Татры» оказались на редкость выносливыми. В этом смогло убедиться не одно поколение пассажиров.

Сегодня подержанные «Татры» являются для многих трамвайных парков Восточной Европы настоящим спасением. Они просты в эксплуатации и не требуют больших затрат. Так, например, приобретение тридцати чешских трамваев, немало поездивших по немецким городам, обошлось Калининграду в 760 тысяч долларов. Другими словами, один трамвай стоил, в среднем, чуть больше 25–ти тысяч. В то время как за новый трамвай российского производства пришлось бы заплатить около двухсот тысяч долларов.

«Татры» являются сейчас базой подвижного состава трамвайных парков многих городов бывшего СССР. Скажем, в Волгограде практически весь трамвайный парк (а это около трёхсот вагонов) составляют чешские трамваи. Остравский завод получил заказ поставить для города ещё девяносто модернизированных и семьдесят новых трамваев.

(песня Клячкина)

Ну, а теперь – о более весомом (в прямом и переносном смысле) рельсовом транспорте.

Пять лет назад Эстония решила провести широкомасштабную приватизацию своей сети железных дорог. Она стала первой в Европе страной, которая решилась на то, чтобы оставить под контролем государства долю, составляющую лишь чуть больше трети капитала. Другие европейские страны предпочитали менее рискованную смешанную модель, оставляя в собственности государства и муниципалитетов, например, пригородное сообщение, крупные транспортные узлы или отдельные секторы (приватизируя, например, грузовые перевозки, но сохраняя государственный контроль над перевозками пассажирскими). Приватизация Эстонских железных дорог тоже вызывала с самого начала острые дискуссии. После смены правительства в прошлом году конфликт, связанный с повышением тарифов и с выполнением (или, точнее, НЕвыполнением, как считают многие) своих обязательств инвестиционной группой «Балтик Рейл Сёрвис», эскалировал.

Таллиннский железнодорожный вокзал. Холодный зимний вечер. На первом пути – поезд дальнего следования под номером Е 34 «Таллинн – Москва». Скоро отправление. Один из пассажиров, молодой россиянин по имени Сергей, работает в Эстонии, но часто (всегда, когда есть возможность и удаётся выкроить пару дней) навещает родных и друзей в Подмосковье.

«Я люблю ездить поездом. Это очень комфортабельно, - говорит Сергей. – И по российским меркам ехать не так долго. Завтра в семь утра я уже буду в Москве».

Рядом на перроне – женщина лет пятидесяти, одетая в меховую шубу. Ей ехать намного дальше Сергея – в Новосибирск. Она жалуется на тарифы: за спальное место в купе до Москвы ей пришлось заплатить около двухсот евро.

«За последние четыре года она дважды повышали цены. Теперь я уже не могу позволить себе ездить так часто, как раньше».

Надо добавить к этому, что повышение тарифов не помогло. На пассажирских перевозках по железной дороге в маленькой Эстонии с её населением менее полутора миллионов человек денег не заработаешь. Есть одна-единственная рентабельная ветка, ведущая из Таллинна во второй по величине эстонский город Тарту. Что касается пассажирского сообщения, - убеждён Райво Варе, - то без государственных дотаций наши железные дороги никогда не смогут обойтись. Райво Варе был министром путей сообщения Эстонии в конце девяностых годов. Именно он начал приватизацию железных дорог страны.

«Эстонские железные дороги зарабатывают на перевозке грузов, - говорит Варе. – Это прежде всего транзитные грузы из России, сырьё, которое потом через наши морские порты доставляется европейским потребителям. Естественно, что российская сторона не заинтересована в высоких тарифах на транзит, которые нужны были бы нам, чтобы модернизировать пути, перегрузочные станции и так далее. В этом заключается одна из причин кризиса, в котором мы сейчас находимся».

Пять лет назад всё выглядело совсем по-другому. Эстонцы были уверены, что инвестиционная компания «Baltic Rail Service», во главе которой стоит американец Эдвард Буркхард, - надёжный партнёр. Именно она стала в результате провдённого конкурса владелицей 66 процентов акций АО «Ээсти раудтее» - «Эстонских железных дорог». Буркхард уже участвовал – и весьма успешно – в приватизации железных дорог в Великобритании, Канаде и Австралии. В Эстонии, однако, ситуация сложилась по-другому.

Американцы, как они утверждают, инвестировали в устаревшие и дышавшие на ладан эстонские инфраструктуры около двух миллиардов крон. Но при этом постоянно жаловались на правительственных чиновников, которые не давали возможности изменить тарифы на грузовые перевозки так, как это считала нужным компания. В результате приватизации удалось улучшить обслуживание, расширить номенклатуру перевозимых грузов, повысить рентабельность и снизить затраты, но дополнительный инвестиционный капитал могло принести только повышение тарифов на грузоперевозки. Оно даже было запланировано. Однако в прошлом году министром экономики и коммуникаций стал Эдгар Сависаар, Он фактически отменил принятое решение.

Кроме того, в эстонской печати всё чаще стали появляться критические публикации о компании «Baltic Rail Service». Выяснилось, например, что подержанные американские локомотивы, которые, по замыслу компании, должны были заменить менее мощные тепловозы российского производства, не слишком надёжны.

Последней каплей, переполнившей чашу терпения официального Таллинна, стал доклад, подготовленный эстонскими спецслужбами, в котором указывалось, что вероятный переход Эстонских железных дорог под контроль российских инвесторов представляет серьёзный риск для безопасности страны. Надо сказать, что крупнейшим грузоперевозчиком по Эстонии является железнодорожный оператор, принадлежащий российскому транспортному предприятию «Северстальтранс». Эдвард Буркхард вёл также переговоры с основным владельцем российской компании «Промышленные инвесторы» Сергеем Генераловым. Генералов, занимающий в списке самых богатых людей России 126-ое место, намерен приобрести долю в капитале Эстонских железных дорог, обещая за это инвестировать не менее ста миллионов евро в их развитие и в расширение морских портов Эстонии – в частности, в строительство контейнерного терминала в Силламяэ.

В общем, обвинение Буркхарда в желании передать АО «Ээсти раудтее» или часть акций в руки российских бизнесменов окончательно склонило правительство Эстонии к решению аннулировать договор о приватизации. Ре-национализация железных дорог получилась не менее радикальной, чем их приватизация пять лет назад.

Ефим Шуман «Немецкая волна»