Малютки с большим потенциалом
Сегодня мы поговорим о сверхмалых и сверхдешевых легковых машинах – и о том, в какой мере они изменят все мировое автомобилестроение. Мы заглянем в павильоны международного автосалона в Детройте, чтобы посмотреть, как немецкий концерн Daimler начинает раскручивать на американском рынке свою малютку Smart. А затем обратимся к самому, на мой взглад, значительному событию в отрасли в этом году: индийская компания Tata Motors представила в Дели свой «народный автомобиль». Он будет стоить менее двух тысяч евро - и может, как считают немецкие эксперты, вызвать в развивающихся странах подлинный бум дешевого автотранспорта.
В 2010 году по нашей планете будет бегать один миллиард легковых и грузовых машин. Такой прогноз опубликовала в немецком городе Эссене консалтинговая компания Polk, специализирующаяся на вопросах автомобилестроения. По ее данным, в настоящее время по всем континентам разъезжают 942 миллиона машин, то есть уже в ближайшие два года всемирный автопарк увеличится более чем на 50 миллионов единиц. Давайте повнимательнее присмотримся к тому, в каких именно регионах компания Polk ожидает наибольшую динамику роста, поскольку это имеет непосредственное отношение к нашей сегодняшней теме – автомобилям-малюткам и их большому потенциалу.
Аналитики компании Polk ожидают устойчивого роста всемирного спроса на автотранспортные средства. По их мнению, один миллиард автомашин на дорогах планеты – это далеко не предел: после 2010-го года число находящихся в эксплуатации легковушек и грузовиков будет и дальше устойчиво увеличиваться. При этом медленнее всего данный процесс будет происходить на уже сравнительно насыщеннных рынках - в Северной Америке и в Западной Европе: до 2015-го года автопарк в обоих регионах увеличится всего на 8 процентов. Зато в Восточной Европе аналитики компании Polk ожидают увеличения числа зарегистрированных легковых и грузовых автомобилей на 33 процента. Однако абсолютным чемпионом по темпам роста станет азиатский регион – там автопарк возрастет на 43 процента! В результате к 2015-му году каждая четвертая машина на нашей планете будет ездить в Азии. Треть всех автомобилей придется на Северную Америку, еще одна треть – на Европу в целом. Таким образом, Африка, Латинская Америка и Австралия по-прежнему будут играть для мирового автопрома, по сути дела, маргинальную роль.
Итак, фирма Polk из немецкого города Эссена предсказывает на ближайшие семь лет просто стремительный рост числа автомобилей в Азии. А события последних дней показывают, что этот рост в значительной мере будет обеспечивать только что зародившийся тип сверхмалых и сверхдешевых автомобилей. Но прежде чем мы познакомимся с наиболее перспективным представителем этого нового, я бы сказал, направления в автомобилестроении, давайте коротко заглянем на проходящий в Детройте традиционный автосалон. Как вы думаете, на каком автомобиле появился перед прессой и участниками автосалона в ходе презентации глава немецкого концерна Daimler Дитер Цетше? Он появился на малютке «Смарте». Да-да, начальник над всеми «Мерседасами» усиленно рекламирует сейчас в Америке, привыкшей к большим и даже огромным автомобилям, не сверхдешевую, но сверхмаленькую двухместную машину. Daimler только начал продавать ее в США. И что же?
«Уже сейчас более 30 тысяч человек внесли аванс, чтобы получить возможность приобрести эту машину. Наши производственные мощности, рассчитанные на американский рынок, существенно ниже. Так что на первых порах нам придется утешать некоторых клиентов, которые останутся ни с чем», - рассказывает Дитер Цетше. Иными словами, успех малютки превзошел за океаном все ожидания. И хотя основной бизнес Daimler и впредь будет делать на «Мерседесах», удачный дебют «Смарта» на американском рынке показывает, что в развитых странах явно есть спрос на микролитражки и вообще на непривычно маленькие автомобили. Они сравнительно недорого стоят, они экономичны, что весьма важно в условиях рекордно высоких цен на бензин, они экологичны, о чем приходится думать в эпоху глобального потепления климата, к тому же их легко припарковать даже в центре крупного города. И вот уже другой представитель «Даймлера» официально сообщает в Детройте о том, что его концерн изучает сейчас вопрос о расширении ассортимента выпускаемых малолитражек где-то в диапазоне между Smart fortwo и «Мерседесами» классов А и В. И вот уже глава немецкого концерна Volkswagen Мартин Винтеркорн в том же Детройте заявляет, что рассматривает в настоящее время вопрос о продаже в США менее крупной модели, чем Golf – имеется в виду Volkswagen Polo. Ну, а если вы спросите менеджеров BMW, где на нашей планете лучше всего продается выпускаемая баварским концерном модель Mini, то они ответят, что это не Германия и не Франция, а именно Америка. К чему я все это рассказываю? К тому, что в развитых странах и даже в склонной к автомобильной гигантомании Америке сейчас явно входят в моду не сверхдешевые, но сверхмаленькие и просто маленькие автомобили.
Конечно, на автомобильных рынках США и Западной Европы доля малюток внушительных размеров в обозримом будущем вряд ли достигнет. Тут речь идет скорее просто о новой тенденции, связанной с пересмотром прежних автомобильных ценностей. А вот в быстро развивающихся странах Азии производство сверхмаленьких и в данном случае еще и сверхдешевых автомобилей может стать одним из магистральных направлений развития автомобильной промышленности. Во всяком случае, в этом убежден один из ведущих в Германии специалистов в области автомобилестроения профессор Фердинанд Дуденхёффер. Поэтому он твердо уверен, что главное событие нынешнего января в мировом автомобилестроении – это вовсе не автошоу в Детройте, а презентация в столице Индии Дели самого дешевого в мире автомобиля.
Четырехместный автомобиль Tata Nano будет стоить 100 тысяч рупий – это примерно 2500 долларов или 1700 евро. За эти деньги автолюбитель получит машину длинною в 3 метра 10 сантиметров с мотором мощностью в 30 лошадиных сил, позволяющим разгоняться примерно до ста километров в час и расходующим от 4 до 5 литров бензина на 100 километров пути. Выброс углекислого газа составит менее ста граммов на километр, что заметно меньше той нормы, которую собираются вводить в Европейском Союзе. Совершенно естественно, что более чем скромная цена автомобиля предполагает и весьма скромную комплектацию: всего одно наружное зеркало и один дворник, нет ни гидроусилителя руля, ни радиоприемника, ни кондиционера, ни электрических стеклоподъёмников. Расположенный спереди багажник вмещает всего один чемодан. Однако глава концерна Tata Ратан Тата лично заверяет, что этот автомобиль, несмотря на свою дешевизну, отвечает всем основным современным требованиям к безопасности транспортных средств. Для производства малютки Tata Nano специально строится новый завод, мощность которого на начальном этапе составит 250 тысяч единиц в год. Первые машины начнут сходить с конвейера нынешней осенью.
Так кто же стоит за этим проектом, в самоокупаемости и уж тем более в прибыльности которого сомневаются многие западные специалисты. Послушайте радиоочерк корреспондента Deutsche Welle Кристофа Хайнцле об одной их самых мощных промышленных империй Индии.
Город Джамшедпур в густонаселенном штате Бихар на северо-востоке страны, на границе с Непалом, является одним из центров индийской металлургии и машиностроения. Именно здесь более ста лет назад и был основан концерн Tata. И именно на улицах этого города нынешнему главе концерна Ратану Тата якобы пришла идея подлинно «народного автомобиля»: говорят, он увидел, как на одном мотоцикле едет семья из четырех человек– и понял, что стране крайне нужен дешевый семейный автомобиль.
На заводском автодроме в Джамшедпуре испытывают новые грузовики – их производство компания Tata Motors наладила здесь полвека назад, тогда еще в сотрудничестве с немецким концерном Daimler-Benz. Три десятилетия спустя Tata Motors выпустила первый полностью сконструированный в Индии грузовик. А десять лет назад эта компания, ставшая крупнейшим автостроителем в стране, представила первый легковой автомобиль, собранный полностью из узлов и деталей индийского производства. Быть первыми – это наша давняя фирменная традиция, подчеркивает менеджер компании Tata Motors Эн Кей Датт.
Мы всегда были первопроходцами: сто лет назад в индийской сталелитейной промышленности, затем – создавая первую в Индии сеть фешенебельных гостиниц или крупнейшего в Азии производителя программного обеспечения. Мы лидируем среди производителей грузового автотранспорта в Индии - и именно мы выпустили первый отечественный автомобиль. В общем, как говорит наш председатель правления: будь всегда первым или вторым – либо уходи из данного бизнеса.
Tata является крупнейшим концерном Индии по размерам оборота, который превысил, в пересчете, 20 миллиардов евро. Основу бизнеса по-прежнему составляет производство стали и грузовиков, хотя предприятия группы выпускают и продают также чай, фарфор, спутниковые антенны, часы. Так что Tata – самая диверсифицированная из индийских многопрофильных компаний. Еще одна отличительная черта Tata-Group – разнообразные социальные льготы, предоставляемые ее работникам. Именно этим объясняется длительный социальный мир на предприятиях концерна, о котором говорит секретарь профсоюзной организации в компании Tata Steel Эс Эн Сингх.
«Мы не верим в эффектвиность таких инструментов, как забастовки и локауты, мы верим в диалог. Заключив еще в 1956 году соответствующие договоренности, мы с тех пор неизменно находили решения для всех возникающих проблем за столом переговоров. Хотя порой это может довольно долго длиться».
Нынешний глава огромного семейного предприятия Ратан Тата своевременно сделал ставку на модернизацию производства и глобализацию своего бизнеса. Так, он купил легендарный британский чайный дом Tetley или, например, европейский сталелитейный концерн Corus. В результате Tata-Group действует сегодня более чем в 80 странах мира. В настоящий момент Ратан Тата борется за право купить традиционные британские автомобильные марки Jaguar и Land Rover.
«История когда-нибудь рассудит, были ли мы смелыми – или глупыми», - сказал в свое время Ратан Тата, представляя первый в истории Индии отечественный автомобиль Tata Indica. Первоначально к этой машине относились с иронией, но затем она прочно утвердилась на рынке и стала очень популярной. Дилип Ченой, генеральный секретарь Союза индийских автомобилестроителей, связывает большие надежды и с нынешненй новинкой - малюткой Tata Nano.
«Дешевый автомобиль марки Tata создаст новую систему координат, повлечет за собой изменения в автомобильной промышленности, откроет перед разработчиками машин новые возможности и перспективы. Ну, а потребителям он предоставит новую возможность увеличить свою мобильность».
Целевой группой нового сверхдешевого автомобиля является стремительно растущий в Индии средний класс, все те, кто пока могут позволить себе лишь мотоцикл. Чрезвычайно важное значение в судьбе малютки должен сыграть и экспорт, убежден генеральный секретарь Союза индийских автомобилестроителей Дилип Ченой.
«Индийские автостроительные фирмы на одном лишь индийском рынке выжить не смогут. Им нужен, им просто необходим выход на международную арену».
Итак, Tata Nano вскоре будет колесить по дорогам не только Индии, но и других быстро развивающихся стран Южной и Юго-Восточной Азии. И у этой малютки вскоре непременно появятся примерно столь же дешевые конкуренты. Известный немецкий специалист в области автомобилестроения Фердинанд Дуденхёффер только что опубликовал исследование, в котором утверждает: мировому автопрому предстоит подлинный бум дешевых автомобилей. По подсчетам профессора, в 2015 году по всему миру, прежде всего – в Азии, будет продано свыше 10 миллионов автомобилей, которые будут стоить меньше 10 тысяч долларов. Из них примерно треть составят сверхдешевые автомобили по цене от 2 до 5 тысяч долларов. В исследовании отмечается, что производить эту новую категорию машин будут, по всей видимости, французский концерн Renault, индийский Tata, итальянский FIAT, японская компания Toyota и некоторые китайские фирмы. А первопроходцем данного направления можно считать Renault, который в 2004 году начал продавать свой Logan примерно за 6 тысяч евро. Уже через два года французы намерены довести объёмы производства этой модели до 1 миллиона машин в год, отмечает в своем исследовании профессор Фердинанд Дуденхёффер и подчеркивает, что немецкая автомобильная промышленность к обслуживанию этого нового перспективного сегмента мирвого рынка пока явно не готова.