Аэропорт Кёльн/Бонн на подъёме. Самые дорогие города Германии
Сегодня мы поговорим о процветающих аэропортах, дорогих городах и сближающихся экономических гигантах. Вы узнаете, почему в последние месяцы совместный аэропорт Кёльна и Бонна переживает подлинный бум, познакомитесь со списком городов, в которых самые высокие цены на жильё и услуги (и сможете при этом сравнить Москву с Берлином), а затем услышите репортаж о перспективах делового сотрудничества Китая и Индии - двух государств, в которых проживает более трети населения всей нашей планеты.
Вы слушаете последний выпуск радиожурнала «Рынок и человек», который выходит в эфир из старого небоскрёба «Немецкой волны» в Кёльне. В ближайшие выходные русская редакция переезжает в Бонн в новое здание Deutsche Welle, так что следующий выпуск этого радиожурнала я буду вести уже из нашей супер-современной дизайнерской студии с видом на Рейн. Могу вам сразу сказать, что ровно через неделю вы услышите репортаж об экономике Бонна. Думаю, вам будет интересно узнать, что бывшая столица ФРГ превратилась сегодня в весьма динамично развивающийся центр высоких технологий и что здесь находятся штаб-квартиры двух глобально действующих немецких концернов, входящих в тридцатку крупнейших компаний Германии. Но об этом – через неделю. А сегодня я хочу начать передачу с рассказа о предприятии, которое является своего рода мостиком, связующим звеном между Кёльном и Бонном. Я имею в виду бывший столичный аэропорт, который так и называется – «Аэропорт Кёльн/Бонн». Как раз на прошлой неделе руководство аэропорта провело пресс-конференцию по итогам первого полугодия. Событие в принципе не очень захватывающее, если бы не одно обстоятельство: за минувшие полгода лицо этого аэропорта кардинально изменилось. Вот именно об этом и стоит рассказать.
В прошлом году совместный аэропорт Кёльна и Бонна оказался в тяжелейшем кризисе. Число обслуживаемых пассажиров неуклонно сокращалось. Новый современный терминал, в строительство которого было вложено 325 миллионов евро, большую часть дня просто пустовал. Проблемы кёльнско-боннского аэропорта были вызваны не только общим кризисом гражданской авиации, разразившимся после терактов 11 сентября 2001-го года, но и целым рядом субъективных факторов. С одной стороны, сказался перевод столицы в Берлин – среди пассажиров заметно поубавилось чиновников, дипломатов, журналистов. С другой стороны, и это намного серьёзнее, - резко обострилась конкурентная борьба с соседним аэропортом в Дюссельдорфе. Он находится буквально под боком, в каких-то 50-ти километрах от Кёльна, и это предопределяет уникальность федеральной земли Северный Рейн-Вестфалия: ни в одном другом регионе Германии нет сразу двух крупных международных аэропортов. Причём воздушные ворота в Дюссельдорфе не только превосходят кёльнско-боннские по своим размерам, но и не уступают им по комфортабельности: после пожара в начале 90-х годов дюссельдорфский аэропорт был фактически отстроен заново и теперь может похвастаться превосходной инфраструктурой. Короче говоря, когда в феврале прошлого года 45-летний менеджер Михаэль Гарвенс (Michael Garvens) стал новым коммерческим директором кёльнско-боннского аэропорта, перспективы этого государственного предприятия выглядели весьма плачевно. Описывая на пресс-конференции тогдашнюю ситуацию и последующие события, Михаэль Гарвенс использовал профессиональные выражения лётчиков.
«По такому показателю, как число пассажиров, мы в прошлом году, можно сказать, перешли из пике в штопор. Однако в ноябре-декабре мы вышли из штопора и начали стремительно набирать высоту. Этот крутой подъём продолжился и в первые месяцы нынешнего года – темпы роста составили от 40 до 60 процентов. Нас сейчас больше всего радует то, что мы являемся самым быстрорастущим аэропортом Германии – и не только в процентном отношении, но и в абсолютных цифрах».
Михаэль Гарвенс сумел за считанные месяцы переломить ситуацию, потому что сделал ставку на новое явление в гражданской авиации – на так называемые авиакомпании-дискаунтеры. Эти «дешёвые авиалинии» разработали бизнес-модель, которая позволяет перевозить пассажиров по баснословно низким ценам. Основа этой модели – жесточайшая экономия производственных расходов. В частности, авиакомпании-дискаунтеры не кормят пассажиров бесплатными обедами на борту и платят аэропортам минимальную арендную плату. Правда, далеко не все аэропорты соглашаются урезать свои расценки. А Михаэль Гарвенс прошлой осенью сразу же согласился: мол, не до жиру, быть бы живу. Когда к нему обратились две только что созданные немецкие «дешёвые авиакомпании», которым нужен был в Германии базовый аэропорт, дальновидный менеджер понял: это – уникальный шанс заполнить пустующие терминалы. Так Кёльн/Бонн стал центральным аэропортом для немецких авиадискаунтеров. И тут же появились долгожданные пассажиры. Если в прошлом году здесь обслужили 5 с половиной миллионов человек, то в нынешнем их будет более 7 с половиной миллионов. Впрочем, Гарвенс был бы плохим менеджером, если бы всё поставил на одну карту. Кёльн/Бонн – базовый аэропорт не только для авиадискаунтеров, но и для авиакурьеров. Именно здесь находится европейский перевалочный и сортировочный пункт двух глобально действующих компаний экспресс-доставки – немецкой DHL и американской UPS.
«Это очень важно с точки зрения ограничения рисков. Ведь гражданская авиация – чрезвычайно динамичная отрасль, а потому надо всегда быть готовым к тому, что в том или ином сегменте этого рынка произойдёт спад или даже настоящий обвал. Но нам теперь удалось создать неплохой баланс, поскольку маловероятно, что одновременно рухнет спрос и на пассажирские, и на курьерские авиаперевозки».
Тем не менее зависимость от авиадискаунтеров очевидна, и это вызывает беспокойство у некоторых представителей федеральных и муниципальных властей, заседающих в наблюдательном совете аэропорта. Однако Гарвенс уверен в своей правоте.
«Уже появились первые скептики, которые, высоко воздев указующий перст, предупреждают: скоро в отрасли начнётся консолидация, то есть наиболее сильные компании начнут вытеснять слабых конкурентов. Но я считаю, что наши позиции достаточно прочны. Даже если кому-то из участников рынка придётся выйти из этого бизнеса, найдутся другие компании, которые заполнят возникшую брешь».
Чтобы ещё больше укрепить финансовые позиции возглавляемого им предприятия, Михаэль Гарвенс целенаправленно превращает сейчас здание аэропорта в своего рода торгово-развлекательный центр с большим числом магазинов и кафе. При этом его вдохновляет опыт самого маленького из лондонских аэровокзалов – аэропорта Стэнстед. Там розничная торговля и общепит обеспечивают уже 60 процентов годового оборота, то есть Стэнстед больше зарабатывает на обслуживании пассажиров, чем на обслуживании авиакомпаний. В аэропорте Кёльн/Бонн данный показатель пока составляет лишь 20 процентов. Но для того, чтобы запустить этот механизм на полную мощность, Гарвенсу нужны пассажиры. Поэтому он и готов снижать расценки для авиадискаунтеров, ведь взамен он получает миллионы новых потенциальных клиентов.
«Какими бы прекрасными ни были открытые Вами бутики, магазины и кафе, – если у Вас нет соответствующих пассажиропотоков, никакой пользы от всех этих заведений не будет».
Аэропорт Кёльн/Бонн уже сейчас является одним из важнейших работодателей в своём регионе. Его значение для местного рынка труда явно будет расти: немецкие эксперты подсчитали, что увеличение числа авиапассажиров на 1 миллион человек обычно приводит к созданию одной тысячи новых рабочих мест.
А теперь перейдём к списку городов, в котором и Кёльн, и Бонн занимают далеко не первые места. К счастью, добавлю я от себя, поскольку речь идёт о самых дорогих городах мира и Германии.
Из всех немецких городов самым дорогим является Берлин. В этом году столица ФРГ обогнала двух давних лидеров – Мюнхен и Дюссельдорф, которые заняли, соответственно, второе и третье места. Затем идут Франкфурт-на-Майне и Гамбург. Среди крупных городов самым дешёвым является восточногерманский Лейпциг. К такому выводу пришли эксперты консалтинговой фирмы Mercer Human Resource Consulting из Франкфурта-на-Майне. Они разработали специальную методику, с помощью которой регулярно подсчитывают стоимость жизни в 144 городах мира. При этом они учитывают расходы как самих жителей, так и приезжающих деловых людей и туристов – например, цены в гостиницах, ресторанах, на общественном транспорте. Согласно этой методике, самым дорогим городом планеты является Токио. На втором месте – Москва, на третьем – японский город Осака. А вот немецкие города в этом списке оказались далеко внизу. Так, Берлин занимает лишь 58-е место, а Лейпциг и вовсе оказался на 106-м. Впрочем, жители этих городов по данному поводу вряд ли особенно расстраиваются.
И в заключение я хотел бы привлечь ваше внимание к событию, которое в Европе не вызвало большого интереса. Оно и понятно: какое всем нам дело до визита индийского премьер-министра в Китай? Однако событие это, что называется, знаковое: две великие азиатские державы пошли, наконец, на политическое сближение. За этим наверняка последует и экономическое сближение двух гигантов с бурно развивающимися народными хозяйствами. О перспективах китайско-индийского сотрудничества и о его значении для всей мировой экономики – репортаж корреспондента Deutsche Welle в Шанхае Керстин Лозе:
Последний раз индийский лидер посещал Китай десять лет назад. С тех пор товарооборот между двумя странами стремительно вырос и в прошлом году впервые достиг 5 миллиардов долларов. Уже через год эта сумма должна удвоится. Поэтому на этот раз в поездке по КНР премьер-министра Индии Атала Бихари Ваджпаи сопровождали более 40 индийских бизнесменов.
«Я убеждён, что у экономического сотрудничества двух наших стран – прекрасное будущее. Тем более, что обе стороны прилагают немало усилий к тому, чтобы способствовать развитию этого сотрудничества. Причём усилия эти прилагаются не только на политическом уровне, но и на уровне внешнеторговых организаций, и на уровне частных фирм. В наших двух странах осознают, что потенциал такого сотрудничества просто огромен...»
...говорит генеральный консул Индии в Шанхае Суджан Чиной. По случаю визита индийского премьера он организовал совместно с китайской стороной представительную конференцию по вопросам развития информационных технологий. Индийские деловые круги весьма заинтересованы в быстро растущем китайском компьютерном рынке. Речь идёт не только о сбыте в Китае разработанных индийскими специалистами компьютерных программ, но и об оказании широкого спектра услуг, связанных с информационными технологиями. Вот как говорит об этом генеральный консул Суджан Чиной (Sujan Chinoy):
«Быстрый рост в Китае наукоёмких отраслей, целенаправленное развитие биотехнологий – всё это открывает большие возможности перед индийскими предприятиями, работающими в области высоких, прежде всего – информационных технологий. Многие наши крупные компании уже пошли в Китай вслед за своими американскими клиентами. Например, индийская компания TCS – крупнейший в Азии разработчик компьютерных программ. Кроме того, на китайском рынке всё активнее действуют фирмы, занимающиеся обучением специалистов в области компьютеров и вообще информационных технологий. Одна из таких индийских фирм, например, открыла в Китае 62 учебных центра! Если учесть, что КНР имеет в компьютерной отрасли богатый опыт по производству аппаратных средств, а Индия – по выпуску программного обеспечения к ним, то нетрудно себе представить, какие тут открываются перспективы для сотрудничества».
Чтобы облегчить деловым людям двух стран общение друг с другом, Индия и Китай в последние месяцы существенно упростили процедуру выдачи въездных виз. Между Пекином и Дели открыто прямое воздушное сообщение. Подписанная в ходе визита индийского премьера Декларация о принципах двусторонних отношений призвана дать мощный импульс экономическому сотрудничеству двух гигантов. Наблюдатели высказывают предположение, что экономическое сближение Китая и Индии укрепит их положение не только на мировом рынке, но и в таких международных организациях, как ВТО. Лидеры двух стран уже сейчас открыто говорят о необходимости ограничить доминирующую роль США во Всемирной торговой организации.