Mercedes R- Klasse

Mercedes R- Klasse в Нью Йорке

Сажевые фильтры - проблема для Германии.

Как проверяют безопасность и надёжность автомобиля

В Нью-Йорке в разгаре международная автомобильная выставка. На ней много интересного, но я попросил нашего корреспондента Юрия Дулерайна обратить особое внимание на мировую премьеру, подготовленную концерном DaimlerChrysler и о которой уже много говорят, хотя её никто ещё не видел. Речь идёт о машине, которая открывает новый класс "мерседесов" немцы его называют "эр", американцы - "ар". Напомню, в начале марта в Женеве концерн уже представил один новый класс - класс "В". Это, своего рода, мостик между классом А и классом С, т.е., нечто среднее между минивэном и лимузином. А что такое класс R и как его принимает Америка? - спросил я у Юрия Дулерайна

Вплоть до самого открытия машина была окружена завесой таинственности, не разрешали даже фотографировать, не то что излагать техническую характеристику. “Это наша мировая премьера, и мы хотели сохранить элемент неожиданности,”- пояснил Рон Мюллер, генеральный менеджер отделения внедорожников и туристических моделей Мерседеса. Машина на шестерых, двигатель 3,5 литра, 268 лошадиных сил. Концепция – “турист-спортсмен”. Ведущий принцип – “динамическое пространство”, проще говоря – скорость, экономичность, несмотря на две ведущие оси, при максимальном полезном объёме. В общем, поженили легковушку и внедорожник.

Кстати, в Европе пока не смогли однозначно сказать, к какому типу автомобилей надо относить R-Klasse, поскольку машина сочетает достоинства и техническое своеобразие лимузина, универсала, вэна и внедорожника, пусть и паркетного. В машине, действительно, много места - она по габаритам сравнима с Мерседесом S-Klasse. А внутреннее пространство легко перекраивается - если сложить четыре сиденья, получится большое ровное пространство длиной два метра 20см. - шкаф можно положить. Это больше, чем в модели Т (универсал) E-Klasse. По желанию покупателя и за особую плату можно получить машину со стеклянной (так наз. панорамной) раскрывающейся крышей.

По словам Рона Мюллер, генерального менеджера отделения внедорожников и туристических моделей Мерседеса, “концепция “туриста-спортсмена” выйдет далеко за городскую черту, особенно в Америке, где мы рассчитываем продать свыше 60% наших машин класса R, прежде всего потому, что класс R вдохновлён Америкой и построен в Америке”, - сказал менеджер. Действительно, случай в практике автостроения нечастый – там, где собирают мерседесы-внедорожники класса М, создали принципиально новую модель. “ДаймлерКрайслер» сделал это в Таскалусе, Алабама, где для класса R построили за 600 миллионов долларов новый сборочный конвейер. Ориентировочная цена “мерседеса” нового класса – 46 тысяч долларов. В массовое производство машину запустят осенью нынешнего года, но запись желающих уже ведётся прямо на автошоу.

Автошоу - это традиционный международный салон. В чём особенность нынешней выставки? Я знаю, что многие ожидали уже сейчас увидеть признаки умеренности, которая, как говорят, сейчас воцаряется, но по сообщениям немецких коллег, революция в сознании американцев ещё не произошла?

Свыше тысячи моделей показывают на трёх этажах выставочного центра имени Джавитса в Манхеттене. Эта выставка - как театр, мир, отличный от реального. В реальном мире, на той же 11-й авеню, где расположен гигантский павильон, я заправил свой “крайслер”самым дешёвым низкооктановым бензином, заплатив за 13 галлонов почти 30 долларов, по 2 доллара 25 центов галлон, что в пересчёте на метричес-кую систему – 59 центов литр. Европеец, я знаю, снисходительно хмыкнет, считая это сказочной дешёвкой. Но водитель, стоявший за мной в очереди, хватался за голову, проклиная всё на свете, начиная с нефтяного картеля ОПЕК и кончая своим громадным “Шеви-Сабарбан”. Однако, на автошоу мы видим те же самые “бегемоты”, как называют американцы большие внедорожники, пожиратели горючего, типа “Линкольн-Навигейтор”, “Шевроле- Трейлблейзер” или крайслеровский “Дюранго”. Приз лучшего внедорожника года получил “Ленд Ровер LR3”, пришедший на смену джипу “Дискавери”. Наградили не за экономичность, а за мощность: 300 лошадиных сил в двигателе на 8 «горшков”. Базовая цена машины – 45 тысяч долларов, но со всеми прибамбасами, как говорится, набегает ещё 6-7 тысяч. Навряд ли по карману среднестатистическому Джону Доу. Если бы у ньюйоркского автошоу был девиз, то – “Больше, мощнее, дороже”. Самая дорогая модель – немецкий “Майбах”, детище дочерней мерседесовской компании. В её салоне как в хорошей квартире – компьютеризованный холодильник, проигрыватель DVD, телевизор, бар с напитками, облицовка полированным дерева и прочее. Цена 378 тысяч долларов. За прошлый год в мире продали всего тысячу “майбахов”, в том числе в Америке - 400. Зато сам “ДаймлерКрайслер” на выставке показал чудо умеренности в лице своей главной новинки – автомобиля класса R.

Все надеются, что этот автомобиль сыграет такую же роль, какую сыграл в 1954 году теперь уже легендарный Mercedes SL с дверями-крыльями, так же впервые показанный на автосалоне в Нью-Йорке. Как уже сказал Юрий Дулерайн, класс R "мерседеса" вдохновлён Америкой и построен в Америке. Любопытный приём немецких пиарщиков: сделать ставку на национальный дух американцев. А он - этот дух - умеренностью не отличается. Наш корреспондент назвал некоторые технические данные: машина массой две с половиной тонны (без пассажиров) разгоняется до сотни за 6,9 сек. и способна двигаться на скорости 240 км/час. Да и экономичным, по европейским понятиям, Мерседес эр-класса не назовёшь: 12,9 литра. Правда, дизельного топлива этому бегемоту надо всего лишь 9 литров на сто км. Но дизельных машин в Америке и нет. Кстати, компания оборудовала и этот новый Мерседес фильтром-нейтрализатором, соответствующим нормам Евро 4 для предотвращения выброса частичек сажи в атмосферу. Напомню, эта проблема - выброс сажи - сейчас очень активно дискутируется в Европе и, особенно, в Германии. По нормам ЕВРО-4 автомобиль с дизельным мотором может выбрасывать в атмосферу не более 25 миллиграмм сажи на километр пути. Это вдвое строже, чем действовавшая до этого года норма ЕВРО-3. От того же, какой евро-норме соответствует ваша машина, зависит налог, который вы платите ежегодно. Но это одна сторона вопроса. Нормы ЕС требует от стран-членов ЕС соблюдения таких жёстких норм качества воздуха, каким в Германии не соответствует ни один большой город. Особенно плохо обстоит ситуация в Мюнхене. По нормам ЕС за год может быть не более 35 дней, когда содержание частичек сажи в воздухе превышает 50 микрограмм на кубометр. В Мюнхене в этом году было уже 36 таких опасных дней. Напомню, мельчайшие частички сажи, содержащейся в дизельном выхлопе, считаются виновниками рака лёгких и других заболеваний. Чем мельче частички - тем они вреднее. Несоблюдение требований ЕС чревато неприятностями для правительства. А потому оно и начало «давить» на автостроителей и обещать разного рода налоговые скидки и премии для обладателей машин с фильтрами. Одновременно могут быть повышены налоги на дизельные машины без фильтров. Поэтому сейчас все немецкие компании спохватились и предлагают свои модели фильтров.

На автомобилях, о которых сегодня шла речь установлены самые современные системы пассивной безопасности. Скажем, на Мереседе R - шесть подушек безопасности, саморегулирующийся подголовник - в доли секунды он занимает наиболее правильное положение - положение, в котором голова, точнее, шея, будет предохранена от серьёзного повреждения. Машина оснащена и преднатяжителями ремней безопасности - здесь надо напомнить, что плохо натянутый ремень не может достаточно плотно прижать человека к креслу и в таком случае при ударе он - человек - страдает сильнее, чем это рассчитывали конструкторы. Особую роль - роль пионера - в создании систем пассивной безопасности играет компания Volvo. Именно там впервые появились ремни, надувные подушки и прочие системы безопасности. И в испытаниях автомобилей на столкновения, - крэш-тест- Volvo играет роль лидера. В Гётеборге находится уникальный центр испытаний систем безопасности автомобилей.

С помощью специальных лебёдок автомобили приводятся в движение. Постепенно они сближаются, затем следует удар - произошло так называемое боковое столкновение. Передняя часть машины, врезавшейся в бок другой, деформирована почти до лобового стекла. В машине, пострадавшей от бокового удара, дверь водителя ушла внутрь кузова более, чем на полметра. Одна из серьёзных аварий, подобные которой происходят в мире каждые две секунды. В новом центре испытания систем безопасности концерна ВОЛЬВО такие тесты устраиваются дважды в день - как с легковыми, так и с грузовыми автомобилями.

Для испытаний созданы две специальные ускорительные трассы - одна длиной в 108 метров, другая - в 154. Интересная особенность: короткая трасса смонтирована на воздушной подушке - это позволяет менять угол столкновения, что крайне важно при испытаниях: ведь одна авария, как правило, не походит на другую. Прежние, стационарные испытательные трассы, позволяли имитировать лишь ограниченное число возможных аварийных случаев. Новая, уникальная техника позволяет имитировать практически все теоретически возможные углы столкновений. Рассказывает член технического совета концерна ВОЛЬВО Ханс-Юрген Каралус:

"Все полученные в ходе испытаний результаты тщательно анализируются - и лишь затем проверенные системы запускаются в серийное производство. Прежде всего исследуются те детали кузова автомобиля, которые больше всего деформировались в результате столкновения. Полученные данные используются затем в ходе создания новых моделей автомобилей".

В течение минувших двадцати лет специалисты ВОЛЬВО вместе с полицией тщательно изучают обстоятельства практически всех аварий, чтобы установить, как всё случилось и почему пострадали пассажиры. Опасные ранения головы, тазобедренных и плечевых суставов, как правило, происходят в результате боковых столкновений. Поэтому именно этой проблеме автомобилестроители уделяют первостепенное внимание. Особое значение приобретает исследование динамики движения в момент столкновения. Ведь ускорение автомобиля и сидящих в нём людей происходит не только по прямолинейной траектории - в последние миллисекунды кузов прижимается вниз. Последствия такого отклонения невозможно было проанализировать в прежних лабораториях по исследованию систем безопасности.

"Изучение этой траектории крайне важно, так как в результате могут быть получены данные, которые позволят создать дополнительные системы, призванные предотвратить возможные ранения. Техника, которой оснащён новый центр, позволяет нам провести такой анализ".

Устройство для проведения таких испытаний внешне похоже на огромную пушку весом в 200 тонн. Внутри находится макет пассажирского салона, оснащённый всевозможными датчиками и телекамерами. В результате разгона макета и чрезвычайно резкого торможения возникает эффект, подобный столкновению с неподвижным препятствием. В процессе движения замеряются все возможные параметры с учётом движения по прямой, а также данные о вертикальных и горизонтальных отклонениях, причём эти отклонения в любой комбинации могут задаваться перед каждым тестом. Главное при этом - в ходе испытаний не надо разбивать настоящие автомобили.

Но в испытательном центре анализу подвергаются не только машины в целом - в целях повышения безопасности тщательно изучаются даже мельчайшие детали и компоненты. Для этого создана специальная лаборатория:

"Возьмём, например, панель приборов и связанную с ней проблему защиты от травм ног водителя и пассажиров. Теперь нам не нужно направлять машину в бетонную стену для того, чтобы проверить, как защищены колени манекена и насколько велика на них нагрузка при соприкосновении с панельной доской. Такое столкновение можно симулировать на макете кузова - причём использовать не весь манекен, а его отдельные детали - в данном случае ноги. Результаты полученных данных сразу же используются для внесения изменений в конструкцию отдельных узлов автомобиля. И в этом смысле значение нового испытательного центра для повышения безопасности водителя и пассажиров трудно переоценить".