Военно-транспортные задачи НАТО решают ″Антоновы″ | Европа и европейцы: новости и аналитика | DW | 29.07.2009
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages

Европа

Военно-транспортные задачи НАТО решают "Антоновы"

Есть ли долгосрочная перспектива у проекта SALIS, обеспечивающего странам НАТО грузовые авиаперевозки самолетами АН-124 "Руслан"? Перспектива есть, считают участники публичной дискуссии, состоявшейся в Берлине.

АН-124 в аэропорту Лейпцига

"Руслан" в аэропорту Лейпцига

SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) - это программа, разработанная как промежуточное решение стратегических военно-транспортных задач стран-членов НАТО. Начало было положено на пражском саммите альянса в 2002 году. Тогда было решено приступить к созданию европейских сил быстрого реагирования на конфликты в различных "горячих точках" планеты.

Конфликты не ждут

Проблема в том, что в эти "точки" - Афганистан, Конго, Чад, Ирак - доставлять "силы" с соответствующим оснащением - танками, гаубицами, бульдозерами, вертолетами - было не на чем. На разработку и запуск в серию своего собственного подходящего военно-транспортного самолета европейцам нужны еще годы и годы, а конфликты не ждут.

Найти промежуточное решение поручили немцам, и они его нашли - самолеты киевского КБ Антонова - гигантские АН 124-100М-150 "Руслан". Так возникла фирма Ruslan-Salis-GmbH. Технический директор фирмы Ильдар Ильясов рассказал, что ее услугами пользуются уже 18 стран ЕС и НАТО. Зарегистрирована она в Лейпциге, в аэропорту которого и прописаны самолеты. Компания - совместное предприятие российского авиапредприятия "Волга-Днепр" и украинского КБ имени Антонова.

К полету готов!

В АН-124 грузят вагон метро

Грузоподьемность АН-124 - до 150 тонн

Фирма, по словам Ильясова, гарантирует, что воспользоваться услугами стратегических авиатранспортных самолетов АН 124-100 можно при желании в максимально короткое время - порой в течение 24 часов. Лейпциг - как аэропорт базирования был выбран не случайно. "Прописку" надо было иметь в одной из стран НАТО, взлетно-посадочные полосы - достаточной длины (свыше 2800 метров), а также разрешение местных властей на взлет и посадку в любое время суток.

В лейпцигском аэропорту постоянно базируются два всегда готовых к загрузке и вылету АН 124-100, здесь же создано предприятие по их техническому обслуживанию. В течение 6-9 дней фирма может предоставить в распоряжение заказчика еще четыре таких самолета.

Контракт по проекту SALIS вступил в силу 23 января 2006 года. Ильдар Ильясов привел такие цифры: за период до 30 июня 2009 года его "Антоновы" налетали 11 тысяч 625 часов и перевезли за это время 67 тысяч 800 тонн грузов. Главные клиенты - Германия и Франция. Один перелет из Германии в Афганистан, по сведениям газеты Berliner Zeitung, стоит примерно четверть миллиона евро.

Спрос сохранится и впредь

ИЛ-76

Транспортный самолет ИЛ-76

Cрок действия проекта SALIS - до 31 декабря 2012 года. Но Ильдар Ильясов убежден, что спрос на авиатранспортные услуги его фирмы сохранится и впредь. Фирма собирается расширить авиапарк, включив в него модифицированные ИЛ-76, а после 2013 года - пока находящиеся в разработке турбовинтовые АН-70 КБ Антонова. Да и модернизированные АН-124-100 предполагается вновь запустить в производство.

По оценке Ильясова, прогнозируемая потребность рынка - 90 таких машин. А сейчас в распоряжении авиакомпании Волга-Днепр и КБ Антонова только 17 самолетов, зафрахтованных на многие недели вперед.

Потребности бундесвера

О потребностях бундесвера и армий других европейских стран в авиатранспортных услугах рассказывал в ходе публичной дискуссии генерал-лейтенант в отставке Хайнц Марзи (Heinz Marzi). Генерал знает, о чем говорит: до весны этого года он занимал пост заместителя инспектора военно-воздушных сил ФРГ.

"Ни одна из европейских стран НАТО, за исключением Великобритании, в настоящее время не располагает достаточными собственными возможностями решать стратегические военно-транспортные задачи, а в решении оперативно-тактических - явный их дефицит", - заявил генерал. Так что без проекта SALIS европейскую концепцию быстрого реагирования реализовать невозможно. Доля Германии - 14 тысяч военнослужащих, которым полагается уметь одновременно нести службу в пяти различных "горячих точках" планеты.

Фантом А400М

Виртуальный А400М

А400М летает пока только по экрану компьютера

Начиная с будущего года, в распоряжение бундесвера должны были поступить военно-транспортные самолеты А400М европейского концерна EADS. Германия заказала 73 машины. Но до сих пор, этот самолет остается компьютерным фантомом. Конструкторы безуспешно бьются над решением технических проблем, а несколько дней назад было объявлено, что в серию А400М будет запущен не ранее 2014 года. Между тем, по свидетельству генерала Марзи, самолеты нужны срочно - хотя бы 60 штук.

Некоторые из экспертов авиастроения, однако, вообще сомневаются в том, что самолет с заданными техническими параметрами и соответствующей грузоподъемностью вообще когда-нибудь поднимется в воздух. Но даже если они ошибаются, все авиатранспортные проблемы А400М решить не сможет.

Об этом говорил в Берлине Кристиан Кёниг (Christian König) из консалтинговой фирмы Steria Mummert Consalting AG. Бундесвер поручил этой фирме измерить и взвесить все армейское имущество - от пуговиц для униформы до танков и вертолетов.

При этом выяснилось, рассказал Кристиан Кёниг, что заказанного числа А400М бундесверу не хватит, а некоторую особенно громоздкую военную технику - краны, например, - в "чрево" этих самолетов все равно не впихнуть. Поэтому, пришел к выводу Кристиан Кёниг, без проекта SALIS и его АН-124-100 будет все равно не обойтись.

Французы виноваты

Военно-транспортный самолет Transall

Пока бундесвер летает на старых самолетах Transall

Эльмар Раух (Elmar Rauch) - член правления общества "Германо-российский экономический альянс" вообще называет всю затею с А400М пустой тратой времени и денег. Он считает, что немцы в свое время пошли на поводу у французов, которые, во что бы то ни стало, хотели иметь свой европейский военно-транспортный самолет. По мнению Рауха, с самого начала следовало сделать ставку на киевское КБ Антонова, которое он называет "бесспорно самым опытным и компетентным европейским строителем военно-транспортных самолетов".

Еще в середине 90-х годов, напомнил Эльмар Раух, Россия и Украина предложили западным европейцам принять участие в разработке и серийном производстве нового АН-70. Уже тогда этот самолет с двойными пропеллерами, по словам Рауха, превосходил все требуемые европейцами нормы и технические характеристики, а стоил - и стоит до сих пор - меньше половины А400М.

АН-70 скоро будет запущен в производство, соответствующие российско-украинские договоры будут подписаны в августе в рамках московского авиасалона, а заказчикам самолеты начнут поступать самое позднее в 2013 году. Эльмар Раух призвал расторгнуть договор с концерном EADS, который явно не способен выполнить взятые на себя обязательства, и возобновить переговоры с Россией и Украиной, прерванные девять лет назад, о совместном производстве АН-70 - в том числе и на немецких заводах.

"Русланам" конкуренция не страшна

Скорее всего, и по политическим соображениям, и под давлением авиапромышленного лобби - будут реализованы оба проекта: российско-украинский АН-70 и европейский А400М. Не станут ли эти самолеты опасными соперниками для компании Ruslan-Salis-GmbH?

Ильдар Ильясов конкуренции не боится: "Для самолетов АН-124 в ближайшие десятилетия конкурентов не предвидится - ни в техническом отношении, ни в коммерческом, ни по другим параметрам". Но Ильясов убежден, что свою нишу на рынке коммерческих авиаперевозок будут иметь и АН-70, и ИЛ-76, и А400М.

Автор: Никита Жолквер
Редактор: Глеб Гаврик

Хроника

Контекст

Архив

Реклама