Хотят ли немцы ограничения скорости на автобанах? / "Золотой век" мини-мобилей
Скрепя сердце Берлин поддержал эту инициативу Брюсселя. Однако еще на одно предложение еврочиновников – введение повсеместного скоростного ограничения – местные эксперты отреагировали со скепсисом и плохо скрываемым раздражением. Дело в том, что автопромышленность – одна из ведущих отраслей немецкой экономики. Причем славятся немецкие автоконцерны, прежде всего, своими моделями престижного «премиум-класса». А ведь дорогие автомобили почти всегда ориентированы на динамичную, быструю езду. Да к тому же вопреки непрекращающимся разговорам об экологии и экономии энергоносителей, в Германии, да и не только, все большей популярностью у покупателей пользуются мощные кроссоверы и спортивные внедорожники, отличающиеся повышенной прожорливостью. Очевидно, по этой причине немецкие эксперты не спешат с ответом на вопрос: насколько быстрая езда повышает выброс углекислого газа? В свою очередь британские ученые провели в прошлом году соотвествующие исследования, к результатам которых в Германии отнеслись без особого интереса. Дело в том, что британцы пришли к однозначному выводу: введение скоростных ограничений вполне оправдано с экологической точки зрения. Говорит руководительница проекта, преподаватель Абердинского университета Джилиан Энейбл:
Мы установили, что при помощи скоростного лимита можно добиться заметного сокращения выбросов углекислого газа. До 2010 года ограничения скорости на автобанах и всех двухполосных трассах Великобритании позволят сэкономить около двух миллионов тонн двуокиси углерода. Это пять процентов от всех вредных выбросов, создаваемых транспортом страны.
При этом Энейбл и ее коллеги исходят из того, что все автомобили будут передвигаться с максимальной скоростью 60 миль в ч, что соотвествует примерно ста км в ч. По данным ученых, уже ограничение скорости на уровне 70 миль в ч - в 115 км в ч - сократит вредные выбросы окисла углерода на три процента. Такого результата, подчеркивают исследователи, никогда не добиться подмешивая к бензину и солярке биотопливные добавки. В Великобритании в настоящий момент действует всеобщее ограничение в 70 миль в ч. Проблема только в том, что, согласно статистике, каждый второй водитель нарушает это ограничение скорости. А в Германии всеобщего запрета на превышение скорости и вовсе не существует. Нет и статистических данных о том, какова реальная средняя скорость, с которой немцы ездят по автобанам:
Мне было бы крайне интересно узнать какова средняя скорость автомобилей в Германии. Скорее всего, она значительно выше, чем в Великобритании. Поэтому, я предполагаю, что посредством ограничения можно было бы достичь еще больших результатов. Удивительно, что в ФРГ не регистрируются подобные статистические данные. Британское транспортное ведомство каждый год устанавливает, с какой средней скоростью автомобили движутся по тем или иным магистралям.
Джилиан Энейбл считает, что результаты ее исследований можно смело использовать и в других стран Евросоюза, таких, например, как Германия. Ведь парк легковых автомобилей в Британии мало чем отличается от немецкого. Да и для своих подсчетов Энейбл и ее коллеги использовали общеевропейские данные. Понижение потолка скорости, по мнению британской исследовательницы, полезная и не требующая особых затрат мера для улучшения экологической обстановки:
Если транспорт не сможет значительно сократить выбросы углексилого газа в атмосферу, то тогда эту задачу должны будут взять на себя другие секторы экономики, например, промышленность или энергетика. Не знаю как в других странах ЕС, а в Великобритании это не возможно. Поэтому, я считаю, что нам необходимо использовать все шансы, которые нам предоставляет транспорт, причем, чем скорее, тем лучше.
Если верить исследованиям британцев, то педаль газа можно смело называть «педалью углекислого газа». Выброс этого вещества резко увеличивается каждый раз, когда водитель нажимает на акселеартор. Так каждый проеханный километр на дизельной легковушке, движущейся со скоростью в 120 км в ч, означает приблизительно 200 граммов выброшенного в атмосферу углекислого газа. А на скорости в 145 км в ч этот показатель достигает уже трехсот граммов. Напомним для сравнения, что в течение пяти лет Евросоюз намерен ограничить выброс углекислого газа для всех новых моделей – 120 граммами на один км. Так что, возможно, в недалёком будущем на знаменитых немецких автобанах могут ввести ограничение скорости. Любопытно, что по данным опроса, недавно проведённого телеканалом ZDF, почти две трети немцев не довольны отсутствием в их стране всеобщего скоростного ограничения. 54 процента жителей ФРГ считают, что скоростной потолок не должен превышать 130 км в ч, а 10 процентов полагают, что разрешённая скорость должна быть ещё меньше. И лишь 35 процентов респондентов хотят ездить на своих машинах с любой скоростью. Так почему же большинство жителей страны, где изобрели автомобиль, считает быструю езду чем-то предосудительным - неужели из-за повышенного риска аварий? Ответ неправильный. Согласно статистике подавляющее число транспортных происшествий происходит в Германии на городских улицах, а не на скоростных магистралях. Нет, тут дело в другом. Как это ни парадоксально, таким вот образом многие немцы проявляют свою экологическую сознательность. По их мнению, быстрая езда — это пустое баловство, бессмысленно прожигание бензина и солярки. Отчасти они правы, ведь далеко не всегда тот, кто едет быстрее, экономит время. Как говорится, до встречи у следующего светофора или в хвосте следующей пробки! Но пока еще в Германии побеждает меньшинство — министерство транспорта идею ограничения скорости на автобанах отклонило. И пока что на двух третях автобанов знаки лишь рекомендуют, а вовсе не обязуют водителей ехать не более 130 км в ч. Само собой, против введения скоростных ограничений выступают многие немецкие автопроизводители. И действительно, для чего покупать тогда мощный Porsche, BMW или Mercedes-Benz, если их нельзя попробовать в деле?
А вот результаты еще одного опроса, проведенного популярным немецким журналом «Автобильд». Более 82 процентов опрошенных заявили о том, что при покупке следующего автомобиля будут придавать немало значения его экологичности. В среднем каждый респондент готов выложить за оснащение своей новой машины какой-либо «зеленой технологией» от пятисот до тысячи евро. Однако экологическая сознательность немцев все же небезгрнанична. Вводимый в Германии запрет на въезд в определенные городские зоны автомобилям с особо «грязными» выхлопами 58 процентов опрошенных назвали бессмысленной затеей.
В связи с разразившимся в последнее время настоящим экологическим бумом автоконцерны все больше внимания уделяют мини-автомобилям. Причем в этом сегменте рынка наблюдается повышенная склонность производителей к сотрудничеству и всякого рода совместным разработкам. Например, Citroen, Peugeot и Toyota, выпустили соответственно фактически однотипные модели С1, 107 и Aygo. General Motors перенял у корейского Daewoo немного видоизмененную модель Matiz, продающуюся в России под названием Chevrolet Spark, а Opel перенял у Suzuki модель Agila. Если бы марку Volkswagen в одноимённом концерне по прежнему возглавлял Вольфганг Бернхард, то и этот немецкий автогигант уже вошел бы в альянс по производству мини-мобилей с другими производителями. После того, как переговоры о сотрудничестве с «Крайслером» ничем не закончились – Chrysler выбрал в качестве партнера китайский Chery – бывшее руководство «Фольксвагена» взяло курс на кооперацию с «Фиатом» и «Фордом». Согласно этим замыслам «мини-фольксваген» должен был базироваться на той же платформе, что новые Fiat 500 и Ford Ка, и производиться из соображений экономии на том же заводе в Польше. Однако смена власти в Вольфсбурге смешала все карты. Новый шеф «Фольксвагена» Мартин Винтеркорн отверг сотрудничество с «Фиатом» и «Фордом» и сделал ставку на собственные мощности. К сожалению, новая модульная платформа MBQ, покрывающая модельную палитру начиная с небольшого Polo вплоть до модели среднего класса Passat, не приспособлена для создания дешевой и сверхкомпактной модели, цены на которую начинаются от пяти-восьми тысяч евро. А ведь именно такие ценовые рамки установил для будущей модели Мартин Винтеркорн. Поэтому в настоящее время вольфсбургские стратеги отдают предпочтение альтернативной четырехместной двигательно-кузовной концепции, конструктивно, да и внешне напоминающей отчасти Smart ForTwo, отчасти легендарный «Фольксваген-Жук». Любопытная деталь машины, которую в прессе уже окрестили Lupo II – двигатель, как и положено наследнику «Жука», расположен сзади. В то время, как в Европе планируется оснащать новый Lupo трех- и четырехцилиндровыми двигателями, в пороговых и развивающихся странах на этом автомобиле могут быть установлены одно- и двухцилиндровые движки. Предположительно, первые Lupo II начнут продаваться в Европе в 2011 году и лишь через пару лет после этого появятся в России, Индии, Китае, возможно, Бразилии. До той поры перспективные рынки пороговых стран должны будут довольствоваться моделью Golo, стопроцентным донором для которой послужил Polo нынешнего поколения.
После отказа от сотрудничества со стороны «Фольксвагена» дуэт Fiat-Ford продолжил существование. Уже этим летом на рынках Европы появится первый плод их совместных трудов – новый Fiat 500 или по-итальянски – «Чинквеченто». Еще через девять месяцев последует их второе детище – Ford Ка II. Спектр двигателей обеих моделей простирается от однолитрового четырехцилиндрового 55-сильного моторчика до стосильного полуторалитрового турбированного агрегата. Между ними разместился дизельный турбодизель с двумя вариантами мощности – 55 и 75 лошадей. Кроме того, Fiat задумывается и о применении экологичных двигательных технологий. Так вполне возможно новый «Чинквеченто» будет оснащаться как однолитровым двигателем, потребляющим природный газ, так и гидроэлектрической системой Multiair, оптимизирующей работу клапанов и тем самым сокращающей расход топлива. На 2009 год запланирован выпуск кабрио-версии 500-ой модели, а также наследника «Форда Стрит-Ка». Любителям острых ощущений Fiat подготовит «заряженную» версию 500 под возрожденной спортивной маркой Abarth, а Ford предложит модель Ка RS.
Вообще, у нового «Фиата-500» есть все шансы стать по настоящему культовым авто. Дизайн машинки, по единодушному мнению автожурналистов, явно удался. Выполнен он в лучших фиатовских традициях и ориентирован на легендарного предшественника, выпускавшегося с 50 по 70-е годы. Кстати, именно дизайн того самого первого «Фиата 600-500» и послужил примером для подражания советским конструкторам, проектировавшим горбатого «Запорожца». Но, несмотря на преемственность, дизайн нового «Чинквеченто» выглядит свежо и стильно. В последнее время автодизайнеров часто упрекали в чрезмерной склонности к ретро, как бы уличая их в отсутствии новых идей. Можно сказать, что новый Fiat 500 является опровержением этого тезиса. Цены на заведомо культовый автомобильчик в Европе будут начинаться в районе девяти тысяч евро. Задумываются в итальянском Турине и над разработкой еще более дешевого двухместного автомобильчика – конкурента «Смарта». Его производство, возможно, будет налажено совместно с известной фирмой-производителем мотороллеров Vespa – Piaggio.
Но вернемся к «Фиату 500». В его лице у Mini появится крайне опасный конкурент, ведь модники и, главное, модницы тоже умеют считать деньги. Напомним, что цены на Mini начинаются где-то с 15 тысяч евро, у «Фиата 500» – с девяти. Правда, у Mini есть и свои преимущества. Это действительно спортивный автомобиль с великолепными ходовыми характеристиками. Кстати, новые модели от Mini развиваются скорее в противоположную от «Фиата» сторону – они становятся все больше, все мощнее, все дороже. Например, готовящийся к выпуску Mini Clubman – это что-то вроде микро-универсала. Вместо одной задней двери Clubman украсят две створчатые двери в стиле одноименного предшественника из 60-х годов. Самая любопытная деталь новой модели – ее боковые двери – их три. Одна со стороны водителя и две с противоположной стороны. Причем даже не две, а скорее одна с половиной. Двери эти открываются в противоположные стороны, одна из них, скажем так, «полудверка» облегчает пассажирам посадку на задние сидения.
На недавнем автосалоне в Женеве был показан и новый Renault Twingo, скорее разочаровавший фэнов предыдущей модели, которая не сходила с конвейера без малого 14 лет. Основная претензия к новой версии - машина утратила самобытность и стала похожа на многие другие авто этого класса. Вид у нее стал не забавный как ранее, а скорее агрессивный. Twingo увеличился в размерах, получил новые двигатели, в том числе и турбированный мощностью в сто л.с.
Что касается дальневосточных производителей, то на 2008 год намечен рестайлинг популярной, в частности, в России модели Chevrolet Sark. Возможно, что на той же платформе в скором времени будет выпускаться и автомобиль в ценовой категории от 8 тысяч евро под маркой Opel. В 2010 году объединившиеся корейские компании Kia и Hyundai наладят выпуск новых версий популярных в Европе моделей Atos и Picanto, причем на унифицированной платформе. Ну и, наконец, потенциально наиболее опасный конкурент всех перечисленных нами производителей – японский концерн Toyota - совместно со своим подразделением Daihatsu также намерен выпустить небольшую двухместную машинку. Одним словом, у недавно почти что забытого класса микромобилей начинается «золотой век». Судя по всему, будущее за сверхкомпактными, экономичными, маневренными и комфортабельными автомобилями.