Прочность и надёжность микролитражек
В Германии в разгаре достаточно сложный экономический кризис, который, в частности, проявляется в том, что народ плохо покупает машины, а если и покупает, то прежде всего дешёвые. Но насколько они прочны и надёжны?
Ответ на этот действительно жизненно важный вопрос подготовили Германский автоклуб АDAC и европейская организация, занимающаяся проведением испытаний на прочность EuroNCAP. Если коротко, то можно сказать, что времена теперь изменились и безопасность стала вполне доступной и для людей не самых богатых - как известно, ещё недавно надёжными были только дорогие машины.
Автомобиль VW Fох, заработал четыре из пяти возможных звёзд в испытании в европейском крэш-тесте (EuroNCAP), т.е. в испытании на прочность при столкновении. Он получил 28 из 37 пунктов как при лобовом столкновении, так и при боковом. VW Fох находится на конвейере c октября 2003 года. Правда, не в Германии, а в Бразилии, где завоевал широкую популярность. Прежде всего, благодаря своей дешевизне. В Германии базовый вариант VW Fох стоит 8950 евро.
Фактически, это новая разработка VW. VW Fох строится на платформе Polo и будет продаваться в Европе с бензиновыми моторами объёмом 1,2 литра и 1,4 литра, а так же с трёхцилиндровым дизельным двигателем объёмом 1,2 и 1,4 литра. Мотор расположен поперёк машины, привод на передние колёса. Машина длиной три метра 80 см. и высотой метр 54 см. неожиданно просторна для автомобилей малого класса. VW Fох рассчитан на пять человек. Очень большие двери - их три - позволяют загружать и перевозить даже крупногабаритные грузы (до 500кг), поскольку задний ряд кресел может быть сложен, или даже убран. Объём загружаемого пространства достигает в таком случае 1000 литров. VW Fох весит 960 кг. Несмотря на низкую цену, машина не выглядит дешёвой - ни снаружи, ни внутри. Хотя и отличается простотой. Так, в базовом варианте отсутствуют электрические стеклоподъёмники и центральный замок, наружное зеркало нужно поправлять вручную. Однако на VW Fох обязательно есть и ABS (антиблокировочная система), и две подушки безопасности.
Благодаря этим средствам защиты и жёсткому кузову VW Fох и оказался наиболее надёжным среди маленьких автомобилей - как при лобовом, так и при боковом столкновении.
Здесь самое время напомнить, как совершаются такие крэш-тэсты. При фронтальном варианте машина, которую тянет лебёдка, на скорости 64км/час врезается в бетонное препятствие высотой в метр стоящее на земле. При боковом столкновении в машину врезается на скорости 50 км/ч бетонный или металлический блок. В машине находятся манекены, на которых укреплены датчики, позволяющие понять, какие части тела и как будут повреждены при столкновении.
У "пассажиров" "Фокса" при фронтальном столкновении телесные повреждения оказались минимальными, поскольку обе подушки срабатывают, т.е. в результате взрыва пиропатрона наполняются воздухом, быстро и полностью, как и преднатяжитель ремня безопасности. Передняя стойка уходит назад всего на 24 мм и двери открываются без проблем, что позволяет водителю и пассажирам легко и быстро выбраться из машины. В районе коленей и педалей нет никаких жёстких предметов или углов, которые могли бы оказаться опасными. Руль и рулевая колонка покрыты мягким материалом, однако, при достаточно сильном ударе рулевая колонка упирается в моторный блок, что может привести к повреждениям грудной клетки. Именно эта проблема снизила оценку "Фокса" при лобовом ударе до 13 пунктов (из 16 возможных).
При боковом ударе так же особой опасности для водителя и пассажиров не возникает, поскольку удар принимают на себя задняя дверная стойка и специальные стальные профили, интегрированные в двери. Несмотря на то, что в машине нет боковых подушек безопасности, данные измерений говорят, что верхней части туловища водителя и пассажиров грозят незначительные повреждения. Правда, нижняя часть туловища может оказаться под сильным ударом, который можно смягчить, если заказать боковую подушку - она обойдётся примерно в 300 евро в Германии.
На втором месте в этом же классе Citroen C1 и Тойота Айго.
На третьем месте - Smart fourtwo (о нём подробно было рассказано в позапрошлой передаче). Затем идут Dacia Logan (она же Renault Logan - по имени материнского концерна, хотя этот "логан" и выпускается в Румынии). Если VW Fох получил из 37 возможных 28 пунктов, а смарт 23 пункта, то у "логана" 19 пунктов. Это разочаровало экспертов, поскольку Logan не входит в число маленьких машин, а Рено обычно очень старается сделать свои машины надёжными. Иными словами, стремление удешевить машину никак не сказалось на безопасности VW Fох, но сильно ухудшило показатели безопасности Renault Logan. Стоит добавить, что Тойота айго, занявшая второе место, несмотря на дешевизну имеет ещё и подушку безопасности для головы водителя в серийном варианте.
О том, как взимается плата за проезд по автобанам в Германии и в чём здесь проблемы
Год назад в Германии все ругали фирму Toll Collekt, которая никак не могла сдать в эксплуатацию спутниковую систему сбора с тяжёлых грузовиков платы за проезд по автобанам. До сих пор правительство судится с этой фирмой, доказывая, что из-за неё казна потеряла 4,5 млрд евро. В начале этого года система вступила в строй и с тех пор дала казне полтора миллиарда евро. Система работает стабильно и фирма ведёт переговоры о поставке её в США, Великобританию Китай, Россию и ряд других больших стран, поскольку не существует другого способа более или менее справедливо брать с грузовиков плату за проезд по дорогам, требующим больших затрат, как на строительство, так и на эксплуатацию. Тем более, что плата за дороги идёт в основном на расширение их сети.
В Германии за проезд по автобанам - скоростным автотрассам берут 12 центов за километр. Правда, пока должны платить только владельцы грузовиков общим весом более 12-ти тонн. Но материал, подготовленный моим коллегой Владимиром Фрадкиным, стоит послушать и водителям легковых машин, хотя бы для того, чтобы понять, что за странные устройства появились сейчас на дорогах Германии, нужно ли опасаться передающих камер, установленных на мачтах и мостах над автобанами.
Хотя сходные системы платежей действуют и в ряде других европейских стран, причём кое-где плата взимается даже с водителей легковых автомобилей, созданная в Германии система вполне может считаться мировой премьерой: впервые речь идёт об автоматизированном учёте, не оказывающем ни малейшего негативного воздействия на транспортные потоки. Более 500 тысяч грузовиков должны быть оборудованы специальными бортовыми приборами размером с автомагнитолу. Централизованный учёт и сбор платежей поручен берлинской фирме «Toll Collect». Её сотрудница Вера Клюк (Vera Klück) говорит:
«Установленный в транспортном средстве прибор располагает электронной памятью, содержащей всю сеть автодорог Германии. Благодаря спутниковой навигации прибор чётко фиксирует, в какой точке грузовик въехал на трассу и в какой точке с неё съехал, что позволяет с точностью до цента вычислить размер взноса за пользование дорогой».
Едва водитель включает прибор, тот сразу же определяет своё местоположение, ориентируясь с помощью сигналов глобальной радионавигационной системы «GPS». Постоянно сверяя поступающие данные с цифровой картой автодорог в своей электронной памяти, прибор регистрирует момент въезда на платную трассу и сразу же подаёт сигнал на центральный компьютер фирмы «Toll Collect». Дополнительные действия водителя сведены к минимуму. Вера Клюк перечисляет и демонстрирует их:
«Так, это персональный идентификационный код, который надо ввести, чтобы включить бортовой прибор. Затем нужно задать общий вес автомобиля с грузом. Если он менее 12-ти тонн, плата за пользование трассой не взимается. Если же он превышает 12 тонн, надо указать количество осей, задать маршрут, и всё – можно отправляться в путь».
Все бортовые приборы являются собственностью государства и выдаются автотранспортным предприятиям бесплатно – те должны оплатить только их установку в кабине грузовика. Владельцам грузовиков, не оборудованных бортовым прибором (иностранцам тоже), предоставляется альтернативная возможность: заранее купить талон на предстоящий проезд по платной автотрассе. Это можно сделать на любой заправочной станции, а также по телефону или через Интернет. Конечно, найдутся водители, которые предпочтут махнуть рукой на эти обременительные формальности или просто не включат бортовой прибор в надежде уклониться от уплаты взноса. Однако такая экономия может обойтись весьма дорого, а шанс попасться довольно велик, – утверждает Вера Клюк:
«Во-первых, сейчас повсюду на автобанах возводятся контрольные эстакады (их будет около 300), на которых установлены камеры, мгновенно считывающие номера проезжающих грузовиков. Данные обо всех проезжающих под эстакадой большегрузных автомобилях будут поступать на наш центральный компьютер и сверяться с информацией об оплаченных участках пути. Если при этом обнаружатся несоответствия, расхождения, то это верный признак, что дело нуждается в проверке, и ближайшая мобильная группа сразу же получит сигнал тревоги. Всего таких мобильных групп будет 300 – три сотни машин с контролёрами Федерального ведомства грузовых перевозок. А пойманным нарушителям грозят крупные штрафы – от 350-ти до 20-ти тысяч евро».
При таких суммах штрафов для многих автотранспортных предприятий может оказаться выгодным инвестировать в современные навигационные системы, способные при выборе оптимального маршрута учитывать не только расстояние и наличие пробок и прочих препятствий вроде ремонтируемых участков дороги, но и аспект платы за пользование скоростными автотрассами. Александр Рёрихт (Alexander Röhricht), сотрудник гамбургской фирмы «Navigon», говорит:
«В некоторых регионах это безусловно себя окупит. Если, например, ваш маршрут пролегает по сельской местности в северной части Германии – ну, скажем, из Ганновера в Киль, – то тут имеется весьма разветвлённая сеть прекрасно оборудованных дорог федерального значения – кое-где даже четырёхполосных. За пользование этими дорогами плата не взимается, что позволяет, ничего не потеряв в других отношениях, сэкономить немало денег».
А именно, до 10-ти процентов всех транспортных расходов – такую долю, по мнению экспертов автопредприятий, составит плата за проезд по скоростным автомагистралям. Независимые специалисты склоняются к тому, что эта доля скорее окажется в районе 5-ти процентов. Впрочем, и это немало. Но есть ещё одно обстоятельство, вызывающее изрядное недовольство автопредприятий: это необходимость встраивать ещё один прибор в и без того переполненную кабину грузовика: тут и навигационная система, и радиопереговорное устройство, и мобильный телефон, и приёмник сигналов глобальной спутниковой системы «GPS», не говоря уже об обычном радиоприёмнике. «Конечно, это отнюдь не оптимальное решение, но сейчас другого выхода не было», – признаёт Биргит Лабус (Birgit Labus), сотрудница фирмы «Siemens VDO Automotive» – одной из двух компаний, производящих бортовые приборы для учёта взносов за проезд по скоростным автотрассам:
“В дальнейшем мы, конечно, постараемся найти такое решение, чтобы прибор стал элементом базовой комплектации, то есть, чтобы каждый новый грузовик был изначально оборудован таким бортовым прибором”.
Только в Германии всё это затронуло почти полтора миллионов грузовиков. Система, рождавшаяся с большими трудностями и политическими скандалами, обошлась налогоплательщикам во многие миллиарды, но должна довольно скоро окупиться, поскольку будет приносить казне, как минимум, три миллиарда евро в год. И первые полгода её существования вроде бы подтверждают надежды властей. В первые дни на автобанах, точнее, у въездов на автобаны возникали дополнительные пробки - из-за неразберихи. Но власти отрядили на дороги 5000 человек, которые помогли разбираться и привыкать.
Неожиданной оказалась другая проблема: водители, которые вынуждены экономить на всём, поскольку их доходы скалькулированы очень жёстко из-за огромной конкуренции, водители эти теперь пытаются спасаться от платы, уходя на федеральные и местные дороги, вызывая раздражение местных жителей. Их тоже понять нетрудно. Скажем, была тихая деревня, через которую ездили только местные грузовики, да и то раз в день, а тут вдруг через деревню непрерывным потоком пошли тяжёлые грузовики - через дорогу не перейдёшь, детей не выпустишь. Волна возмущения против таких экономных водителей была столь большой, что на многих местных дорогах поставили знаки, запрещающие движение грузовиков. Ситуация стала успокаиваться - сейчас от оплаты пытаются уйти не более 2% тяжёлых грузовиков. Но возникли другие проблемы, поскольку запрещающие знаки касаются и местных грузовиков, которые ездят, скажем, в карьер за песком и на автобан им совсем не надо. Что делать? Теперь власти намерены ввести плату за проезд и по наиболее часто используемым местным дорогам. Министр транспорта Штольпе говорит, что у него на примете дюжина таких дорог, в основном они дублируют автобаны.
Со временем придёт очередь платить за автобаны и владельцам легковых машин. Тем более, что, как говорят эксперты, поток легковых машин значительно больше, чем поток грузовиков - легковых машин в стране 50 миллионов, тяжёлых грузовиков полтора миллиона. Иными словами, эксперты доказывают что легковые машины наносят больше вреда, чем грузовики. Естественно, обсуждение вопроса о введении платы для легковых машин выльется в серьёзные политические споры, поскольку уже сейчас говорят, что в таком случае автобаны станут дорогами только для богатых. Эксперты отвечают вопросом: а за шампанское и икру тоже не все в состоянии платить, но они же существуют. Не следует недооценивать и могущество автомобильного лобби в Германии. Но это всё ещё впереди, а на сегодня - всё.