Перспективы китайского автопрома
Дело в том, что в ближайшем будущем на европейском авторынке ожидается настоящее нашествие производителей здесь доселе неизвестных экзотических марок.
Первые отдаленные раскаты надвигающейся бури прозвучали прошлом году, когда в Нидерланды прибыла партия китайских автомобилей Jianling («Жаньлин») Landwind, являвшихся копией внедорожника Opel Frontera начала девяностых годов. Однако проведенный по европейским нормам крэш-тест, в ходе которого Landwind буквально развалился по частям, серьезно подмочил репутацию китайских производителей. Чуть позже на рынок Европы постаралась проникнуть гонгконгская фирма Brilliance со своей моделью Zhonghua. Однако и эта попытка закончилась ничем. В западной прессе о надвигающейся экспансии китайских автостроителей перестали вспоминать. Казалось бы, тему эту можно закрыть, как вдруг европейских и американских производителей настигло известие: «В начале следующего десятилетия на рынок Европы выйдут около двух десятков новых фирм». Такого мнения придерживаются в настоящий момент многие аналитики автомобильной отрасли. Первыми, считают эксперты, завоевать европейского потребителя вновь попытаются китайские концерны, которые уже вторглись на рынки стран Восточной Европы, в частности, России. В начале их целью станет традиционно открытый для иностранных производителей британский авторынок, а также рынки стран Южной Европы. А как обстоят дела у китайских производителей на родине – в Поднебесной? Об этом – в сообщении, подготовленном моим коллегой Равшаном Сагдуллаевым:
Раньше Китай часто называли в Германии «спящим великаном». Сегодня же, судя по всему, великан хорошо выспался, и как раз встает на ноги, расправляя исполинские плечи. Уже в первом полугодии текущего года растущий стремительными темпами китайский внутренний рынок поглотил на 47 процентов больше машин, чем в первом полугодии прошлого года. Причем речь в данном случае идет о миллионе восьмистах тысяч автомобилей, проданных в основном частным лицам. В этом году в Китае будет продано в общей сложности три миллиона восемьсот тысяч новых машин, то есть больше чем за то же время в Германии. По сравнению с 2000-м годом сбыт автомобилей в Поднебесной увеличился в пять раз! Местные автостроители постепенно отказываются от сборки лимузинов из экспортируемых комплектующих, отдавая предпочтение популярным микролитражкам и автомобилям компакт-класса. Говорит Дианг Лей, заместитель председателя Китайской ассоциации автопроизводителей:
Думаю, у экономичных моделей блестящее будущее. На сегодняшний день они составляют уже половину проданных в Китае автомобилей, и это число будет расти. Согласно статистике, потребители этих машин обычные люди с не очень высокими доходами. Экономичность машин для этого круга покупателей крайне важна. Если же подумать об окружающей среде, то в силу минимального расхода топлива модели малого и компакт-класса являются наиболее перспективными.
А пока улицы китайских городов все еще заполнены иномарками. По статистике, первое место на авторынке в КНР занимает американский концерн General Motors. За первое полугодие нынешнего года General Motors продала там 454 тысячи автомобилей, то есть существенно больше, чем немецкий концерн Volkswagen, на долю которого пришлось 345 тысяч машин. И, тем не менее, спор за титул ведущей автокомпании в Китае пока не закончен. Дело в том, что при подсчете продаж General Motors учла 250 тысяч грузовиков и фургонов китайской марки Wuling. Если же присутствие на автомобильном рынке определять по числу проданных легковых машин, то ведущей компанией может по праву считаться Volkswagen. Что касается Джанг Лея, то для него борьба за звание лидера на китайском авторынке имеет второстепенное значение:
На мой взгляд, этот титул не столь важен. Гораздо важнее следить за тенденциями развития рынка. Мировые автопроизводители смотрят на Китай с большим оптимизмом. Об этом говорят и их масштабные инвестиции. GM и Volkswagen поставили на китайские конвейеры целые модельные ряды. Но нужно учесть, что продукция концернов крайне неоднородна, а требования рынка отличаются в зависимости от целевой группы и уровня производства. Поэтому вполне нормально, что показатели продаж то увеличиваются, то снова снижаются.
Конкуренция иностранных автогигантов приносит китайскому автопрому прямую выгоду. И, прежде всего, потому, что все иностранные фирмы по закону обязаны сотрудничать с китайскими производителями и создавать совместные предприятия. Так, в Шанхае General Motors и Volkswagen являются партнерами одной и той же китайской компании – Shanghai Automotiv Industry Corporation, сокращенно – SAIC. В Китае уже три чисто китайских компании входят в десятку ведущих фирм. Среди них концерн First Automobile Works (FAW), известный российскому потребителю по таким моделям как FAW Jinn и FAW Landmark, которые производятся по лицензиям японских компаний Daihatsu и Mitsubishi. Дочерняя компания FAW – Xiali выпустила самую ходовую модель первой половины этого года. Китайский бестселлер был продан в количестве 94 тысяч экземпляров по цене 3 тысячи 400 евро за автомобиль.
Xiali была в Китае производителем, начавшим выпускать микролитражки. Фирма пережила болезненный процесс взлетов и падений. Я считаю, вполне естественно, что фирма Xiali стала в Китае номером один в производстве автомобилей своего класса. За 10 лет ей удалось накопить достаточно опыта и добиться высокого уровня техники, финансовой и модельной политики.
Второе и третье место по продажам в КНР заняли компания Shanghai General Motors со своей моделью Buick Excelle, являющейся ничем иным как корейским Dewoo Nubira третьего поколения и фирма Beijing Hyundai («Пекин Хёндэ») с моделью Elantra. Что же касается последних прогнозов, то, похоже, Volkswagen со своими нестареющими моделями среднего и компакт-класса Santana и Jetta вновь займет ведущие позиции на китайском рынке.
Кстати, о Jett’e – модели из далеких восьмидесятых, угловатом седане на базе Golf’a второго поколения. Производится этот автомобиль на северо-востоке страны в городе Чанчунь, который иногда называют «городом Jett’ы». Помимо Jett’ы - самой массовой машины в Китае - здесь сходят с конвейера модели Bora, Caddy, а также Audi A4 и A6. Кроме заводов Volkswagen’a в Чаньчуне расположились фабрики Mazd’ы и FAW. В ближайшие годы Чаньчун, по замыслу местных властей, должен стать «Детройтом Востока». На месте унылых серых предместий за десять лет должен вырасти гигантский автоград, рассчитанный на триста тысяч обитателей. В конкурсе на лучший проект перестройки будущей автомобильной столицы Китая победил известный немецкий архитектор Альберт Шпеер, автор многочисленных грандиозных проектов, таких, как футуристическое здание Министерства водного хозяйства и электроэнергетики в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде. Согласно планам Шпеера, в «китайском Детройте» будут выстроены сверхсовременные небоскребы, фабрики, лаборатории по разработке двигателей, гоночные и испытательные треки, образовательные центры, целые улицы с автосалонами всех представленных на рынке Китая производителей, прогулочные променады и зоны отдыха. К слову, ультрасовременное здание автомобильного музея было выстроено в Чаньчуне всего за несколько месяцев. А неподалеку от Шанхая в городке Аньцин уже открыт прообраз будущей автостолицы в Чаньчуне – разработанный все тем же Альбертом Шпеером комплекс, рассчитанный на 50 тысяч жителей. Здесь можно найти все, чего только не пожелает душа автомобилиста: салоны самых разнообразных марок, автомузей, выставочный зал, школу для любителей автоспорта… В черте городка расположены и автофабрики. Одну из площадей в жилом массиве, выстроенного по образу и подобию современных немецких новостроек, украшают скульптуры немецких классиков Шиллера и Гёте.
Однако идиллия за воротами новенького жилого комплекса, в котором разместились представители нового среднего класса страны, не имеет почти ничего общего с реальной жизнью среднестатистического китайца. Основная масса населения вынуждена довольствоваться скудными заработками и едва сводит концы с концами. Но, несмотря на смог и переполненные транспортные артерии мегаполисов, все больше горожан стараются сменить привычный велосипед на автомобиль. Каждый день на задымленных и забитых пробками улицах китайских городов появляется около тысячи новых машин. Вот крик души жителей Шанхая:
Ж: Воздух в городе постоянно загрязнен. М: На улицу лучше не выходить. Иначе придется вдыхать автомобильные выхлопы и висящую в воздухе пыль. Ж: Машин так много… Не могу больше дышать зачумленным воздухом. Транспортный поток необходимо сократить. Это ключ к решению проблемы.
Однако рассчитывать на это в обозримом будущем не приходится. Движение на улицах китайских мегаполисов не только не уменьшится, но наоборот – станет еще более интенсивным. По оценкам экспертов, к 2010 году число автовладельцев в Китае увеличится вдвое. Похоже, правительство в Пекине действительно намерено претворить в жизнь лозунг: «Каждой китайской семье – по автомобилю!» Тем не менее, в последние годы руководство страны начало, наконец, задумываться и об ужесточающихся экологических проблемах. Партийные «кормчие» поставили перед своими верноподданными новую цель: за пять лет сократить выброс вредных веществ в атмосферу на десять процентов. Китайское правительство предоставляет налоговые льготы фирмам, производящим экономичные автомобили. Ну и растущие цены на нефть заставляют китайских производителей всерьез заняться разработкой двигателей, потребляющих альтернативные виды топлива. Над этой задачей уже трудятся сразу несколько исследовательских институтов Китая. Но, как отмечает Джанг Лей:
Внедрение таких технологий зависит от правильности подхода. Ещё не ясно, сможем ли мы обеспечить финансирование этого проекта. Направление задано правильно, но вот условия для реализации наших замыслов пока не созданы.
Потребность в насыщении китайского авторынка столь велика, что как местные, так и иностранные концерны могут рассчитывать на устойчивый сбыт своей продукции в течение долгих лет. И, несмотря на это, китайские производители стремятся занять прочные позиции и за пределами своей страны. Ведь это позволит вывести автопромышленность КНР на мировой уровень. Да и вообще, будущее китайского автопрома во многом зависит от успеха за рубежом.
Вернемся на рынок Европы и начнем с компании Nanjing («Нанкин») Automobile Corporation. Она уже заключила соглашение о сотрудничестве с фирмой Sino Motor Group, до недавних пор занимавшейся сбытом в Испании продукции обанкротившейся в недавнем прошлом британской компании MG Rover. Так что в скором будущем испанцы и португальцы смогут приобрести китайскую версию лимузина MG ZT, идентичную Rover’у 75, разработанному в свое время инженерами BMW. Планы у Nanjing пока весьма скромные. Компания надеется продать в странах Южной Европы в общей сложности около трех тысяч автомобилей. Если фирма Nanjing приобрела права на марку MG, то другой китайский производитель SAIC, купил марку Rover и собирается торговать в странах Европы все той же 75-й моделью. По мнению специалистов, не за горами появление на европейском рынке и других наиболее «раскрученных» китайских компаний, таких как Chery, Geely, Xiali и «Великая Стена» - Great Wall Motors. За ними, скорее всего, последуют и менее известные производители – Chang’an, Zhongxing, Dongfeng, Foton, Hafei и другие. До 2010 года, считают эксперты, китайские фирмы смогут завоевать в лучшем случае два процента европейского рынка. Обозреватели указывают на низкое качество китайских автомобилей и их отсталость в техническом отношении. Например, в России, китайцам в настоящий момент очень непросто конкурировать в ценовом сегменте около 10 тысяч долларов с такими производителями, как, например, Renualt, Хёндэ и даже Ладой. Но, те же эксперты отмечают, что проблемы с качеством могут быть устранены китайскими автостроителями уже в обозримом будущем. Помимо прочего, наиболее агрессивные на зарубежном рынке производители, такие как Chery, планируют открытие производственных мощностей за пределами Китая, в частности – в России, Румынии, Иране и Малайзии. Это сократит стоимость перевозок, но самое главное, позволит избежать выплаты высоких налоговых пошлин на экспорт готовых автомобилей.
Помимо китайских фирм, свои планы на рынки Европы имеют и автостроители других стран. Это, прежде всего, индийский концерн Tata, заявивший в ноябре об открытии в Великобритании собственного центра по разработке новых моделей. Tata уже продает свои спартанские, но прочные пикапы повышенной проходимости в Великобритании, Швейцарии, Италии и Венгрии. В настоящий момент концерн ищет партнеров с целью открыть производство в России. Maruti, еще один индийский производитель, экспортирует свои автомобили в Европу под маркой Suzuki Alto.
Ну и в завершении – еще пара слов о новых - экзотических для европейского покупателя марках. В 2008 году в Европе в салонах официальных дилеров Renault-Nissan впервые появятся внедорожники класса «люкс» хорошо известной в США и России марки Infiniti. С июня в немецких автосалонах Daimler-Chrysler можно приобрести машину еще одной, доселе мало известной в Европе марки Dodge. Это Dodge Caliber, небывало большой автомобиль для компакт-класса, прямой конкурент немецкого бестеллера Volkswagen’a-Golf’a. Что ж, посмотрим, какая участь ожидает новичков на авторынке Европы.