Забастовка на автозаводе Dacia/Renault в Румынии
Сегодня мы поговорим о бастующих румыских автостроителях и стоящих в очередях китайских автоперевозчиках. Рабочие образцово-показательного завода Dacia, выпускающего популярный сверхдешевый автомобиль Logan, требуют от французского концерна Renault радикального повышения зарплат: получать хорошие лишь по румынским меркам деньги они больше не намерены. После разговора об этой знаковой не только для Румынии, но и для всей Восточной Европы стачки мы отправимся в Китай – и посмотрим, к чему привело там государственное регулирование цен на горючее: из-за дефицита дизельного топлива у заправочных станций выросли длинные очереди.
«Мы вам платим на заводе Dacia зарплаты по румынским меркам», - с возмущением цитирует менеджеров крупнейшего в Румынии автозавода лидер общенационального объединения профсоюзов Димитру Костин. Он считает такой принцип, к которому дочерние фирмы западных концернов прибегают во многих регионах, в том числе и в Восточной Европе, абсолютно порочным. Профсоюзный активист убежден, что размер заработной платы в бедной стране должен зависеть не от некоего общего среднего уровня доходов населения, а от конкурентоспособности выпускаемой продукции и от прибыли фирмы. И если сделанный в Румынии автомобиль хорошо продается в Западной Европе, то труд создававших его людей должен вознаграждаться если не по западноевропейским, то уж во всяком случае и не по нынешним румынским меркам. Ради достижения этой цели рабочие завода, принадлежащего французскому концерну Renault, и объявили бессрочную забастовку. Эта стачка может иметь далеко идущие последствия для всей Румынии – и даже для всей Восточной Европы. Поэтому давайте повнимательней прислушаемся к тому, что передает из расположенного на юге Румынии города Питешти наш коореспондент Андреас Майер-Файст.
В прошлом году в цехах завода Dacia в румынском городе Питешти было изготовлено 230 тысяч автомобилей Logan. Запуская в производство четыре года назад этот сверхдешевый автомобиль, французский концерн Renault собирался продавать его главным образом на востоке Европы. Однако спрос на добротную легковую машину ценою в 5 тысяч евро оказался весьма высоким даже во Франции и Германии. Поэтому Renault объявил об увеличении в этом году объёмов производства в Питешти до 350 тысяч автомобилей. И тут случилась забастовка из-за повышения зарплат...
Проблемы с зарубежными работодателями всегда появляются тогда, когда они вдруг начинают делать вид, будто мы только вчера с дерева слезли. А ведь они знают нас уже многие годы!
... возмущается лидер румынского общенационального объединения профсоюзов Димитру Костин. Про то, что уровень зарплат на заводе Dacia несколько выше, чем в среднем по стране, он и слышать ничего не хочет. Предложенное менеджерами Renault очередное повышение зарплат примерно на 10-12 процентов он называет «просто жалким» - тут и обсуждать нечего. Нет, призвав к забастовке, румынские профсоюзы задались целью добиться соверешенно иных, качественных улучшений: они хотят изменить сам принцип формирования зарплат на крупных заводах, принадлежащих иностранным компаниям и работающих главным образом на экспорт.
Нам говорят: мы вам платим на заводе Dacia зарплаты по румынским меркам. Мы им отвечаем: забудьте об этом раз и навсегда. Мы хотим, чтобы наши доходы соответствовали нашей отдаче. Мы поставляем на европейский рынок одну новинку за другой. Мы рентабельны, мы обеспечиваем рост производительности труда, и поэтому работники завода должны получить определенную долю от растущей прибыли предприятия.
В конкретных цифрах это выглядит так. Согласно официальным данным статистического ведомства в Бухаресте, средний заработок румынского автостроителя составлял в конце прошлого года примерно 400 евро в месяц чистыми. Впрочем, на заводе в Питешти есть и те, кто получают лишь 160 евро в месяц. Так вот, администрация предложила увеличить зарплату на 30-40 евро в месяц – задним числом к первому января. Профсоюзы ответили, что повышение должно быть в пять раз выше: сразу 150 евро в месяц. Для самых низкооплачиваемых работников такое повышение означало бы практически удвоение зарплаты.
На первый взгляд это требование выглядит каким-то из ряда вон выходящим. Однако следует учитывать, что Dacia является самой прибыльной фирмой во всей группе Renault-Nissan. В прошлом году эта прибыль составила 160 миллионов евро. Так что наш завод в определенной мере обеспечивает существование всего концерна Renault.
Такая аргументация убедила рабочих завода Dacia – не всех, но примерно 80 процентов из почти 14-ти тысяч. На прошлой неделе они прекратили работу и готовы, по словам одного из профсоюзных лидеров, при необходимости бастовать от французской Пасхи до Пасхи православной. То есть до конца апреля. Утверждение администрации завода, что каждый день простоя приносит их работодателю, концерну Renault, убытки в 10 миллионов евро, на бастующих никакого впечатления не производит. Более того, глава румынского общенационального объединения профсоюзов Димитру Костин пригрозил французским менеджерам, что они, если и дальше будут упорствовать, просто растеряют квалифицированных сотрудников.
Прошло время, когда у нас здесь был только один подобный работодатель - Renault следовало бы об этом помнить. Вообще-то любое предприятие должно быть заинтересовано в работниках, которые хранят ему верность. Ведь очень высок риск того, что конкуренты переманят к себе лучших.
Одним из таких конкурентов могла бы стать корпорация Ford, которая недавно приобрела бывший автозавод южнокорейской компании Daewoo и сейчас нуждается в хорошо обученном персонале. Да и другие западные автостроители с большим интересом присматриваются к румынскому рынку. Впрочем, этот интерес может заметно снизиться, если бастующие на заводе Dacia автостроители на самом деле добьются своего, предупреждают экономисты.
Значительная часть, даже большинство инвесторов весьма довольны тем, что вложили деньги в Румынии.
... говорит Вернер Штайн, член правления Немецкого экономического клуба в Румынии. Но придут ли новые инвесторы, если уровень зарплат в румынском автомобилестроении и других отраслях будет расти так, как этого хотели бы бастующие рабочие в Питешти? Ведь Румыния в последние десять лет была весьма популярна среди иностранных, прежде всего, западноевропейских инвесторов по двум причинам: из-за предстоявшего вступления в Европейский Союз и из-за крайне низкого по масштабам ЕС уровня зарплат. Это позволяло развертывать здесь крупное промышленное производство и нанимать тысячи рабочих.
С другой стороны, за последние десять лет здесь возникла определенная индустриальная культура. Фирмы, на которых работают тысячи людей, выпускают товары, которые полностью соответствуют всем принятым на Западе стандартам. Именно поэтому сюда и приходят иностранные компании: они получают продукцию того же качества при куда более низких производственных расходах. В этом и состоит существенное преимущество Румынии.
... продолжает работающий в этой стране немецкий бизнесмен Вернер Штайн. И вот теперь над этим «существенным преимуществом» нависла серьёзная угроза: значительное повышение уровня зарплат может снизить международную конкурентоспособность румынской экономики. С другой стороны, значительное повышение покупательной способности населения после увеличения зарплат может дать мощный импульс развитию внутреннего рынка – что, в свою очередь, привлечет в страну новых инвесторов и позволит той же Dacia продавать больше своих машин в самой Румынии. Так что предсказать среднесрочные макроэкономические последствия забастовки в Питешти будет очень трудно даже после ее завершения. Ну, а если рабочие завода Dacia добьются своего, то не возьмут ли с них пример автостроители, скажем, в Польше, или Словакии, или России? Ведь после покупки пакета акций Волжского автозавода крупнейшим зарубежным автопроизводителем в России является теперь все тот же концерн Renault.
Ну, а теперь давайте отправимся в Китай, где тоже происходят знаковые далеко не только для этой страны события. Вопрос о необходимости введения фиксированных цен или хотя бы контроля за ними обычно возникает в ситуации, когда цены эти стремительно растут. В последнее время повсюду в мире стремительно дорожают энергоносители, в частности, бензин и дизельное топливо, и продоволльствие. О продуктах питания и ценах на них мы поговорим в одном из ближайших выпусков, а сегодня речь у нас пойдет о ценах на солярку. Власти КНР из социально-политических соображений заморозили эти цены – и произошло то, что в подобных ситуациях обычно и случается. Послушайте репортаж нашего корреспондента в Шанхае Клаудии Витте.
Подобные перебранки можно услышть в эти дни на многих китайских автозаправочных станциях, прежде всего – на процветающем юго-востоке страны: владельцам бензоколонок приходится отдуваться за то, что дизельное топливо уже кончилось. Некоторые клиенты пока еще возмущаются, однако большинство уже смирилось с хроническим дефицитом:
«Значит, придется объездить еще пару бензоколонок – может, там повезет», - говорит этот водитель. В последние недели многие владельцы грузовиков и автобусов отправляются на поиски горючего рано утром или даже ночью. Другие заупают солярку на черном рынке.
Резко обострившийся дефицит дизельного топлива ударил в Китае, прежде всего, по малым и средним транспортным предприятиям. В некоторых регионах автопредприятия даже вынуждены отказываться от выгодных заказов, потому что им просто негде закупить необходимое горючее. Те автозаправочные станции, которые еще не закрылись, отпускают только ограниченное количество дизеля в одну руки:
«Заправляться можно только на 100 юаней», - вновь и вновь повторяет владелец этой шанхайской бензоколонки. Иными словами, залить в бак разрешается за один раз чуть более 17 литров. На всей территории Китая один литр дизельного топлива стоит сегодня одинаково, а именно – 5 целых 72 сотых юаня, это примерно 50 евроцентов. Такая удивительно низкая для европейцев цена ничего общего с рыночными ценами не имеет: она в административном порядке установлена сверху, из Пекина. Но фоне резкого удорожания жизни в Китае в прошлом году власти страны, опасающиеся массовых проявлений недовольства, заморозили цены на целый ряд товаров первой необходимости. К ним в такой большой стране, как Китай, относится и дизельное топливо для грузового автотранспорта и автобусов. Однако мировые цены на нефть продолжают расти, и разрыв между закупочными и фиксированными розничными ценами на солярку все больше увеличивается. В ноябре государство разрешило поднять тарифы на дизель на 10 процентов – но это не помогло. Государственные нефтяные концерны по прежнему терпят убытки на каждом продаваемом потребителям литре солярки. В какой мере именно они виноваты в нынешнем резком обострении дефицита топлива на бензоколонках, сказать трудно. Сами эти компании утверждают, что во всем виноваты спекулянты и многочисленные автоперевозчики, которые в ажиотаже запасаются сейчас горючим в ожидании неминуемого повышения цен. И хотя власти не устают повторять, что дизель дорожать не будет, ситуация не улучшается.
«Я буду считать, что мне крупно повезло, если после трех часов стояния в очереди я смогу залить в бак хоть немного солярки», - с горечью говорит этот шанхайский водитель.