Cauzele accidentului de tren din Galaţi

Potrivit Poliției Județene, acul ceasului vitezometrului locomotivei, care a izbit puternic primul vagon al trenului de călători la care urma să se cupleze în gara din Galați, a rămas blocat la 75 de kilometri la oră. Polițiștii susțin că din declarațiile mecanicului rezultă că locomotiva s-a accelerat brusc, că el a încercat să acţioneze sistemul de frânare, dar că acesta nu a răspuns comenzii sale.

Este vorba despre trenul care urma să plece sâmbătă seară pe traseul Galați-Mărășești și care a fost lovit frontal de locomotiva care urma să tracteze vagoanele aliniate în stație. Locomotiva era condusă de mecanicul de 49 de ani din Tecuci, care a fost deja interogat de poliție și testat pentru a înlătura eventuale suspiciuni legate de consumul de alcool sau droguri. În momentul impactului, în vagonul lovit se afla șefa de tren, o femei de 53 de ani, care a murit între timp, conductorul, de 47 de ani și un călător care s-a grăbit să urce înainte ca trenul să fie lovit puternic de locomotivă. 

Accidentul feroviar de la Galați este al doilea din această lună, după cel produs în urmă cu două săptămâni la Roșiori, când un tren de călători a lovit un tren de marfă, fiindcă mecanicul care conducea primul tren, plin de persoane nu ar fi frânat deloc, iar vehiculul s-a oprit doar datorită impactului. Singura măsură anunțată între timp de ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu pare să fie solicitarea făcută către CFR Călători „să înceapă urgent o verificare tehnică a materialului rulant feroviar aflat în uz” plus reexaminarea tuturor mecanicilor de locomotivă începând cu luna viitoare.

România a moștenit din perioada dictaturii o cale ferată de aproape 11.000 de kilometri, a opta cea mai mare din Uniunea Europeană, după Germania, Franţa, Polonia, Italia, Marea Britanie, Spania şi Suedia, însă doar câteva sute de kilometri sunt modernizaţi şi doar 20 % electrificaţi, faţă de aproape 60% în Polonia de exemplu.

Practic, în ultimii 30 de ani, compania CFR a fost subminată din toate părțile, de nenumărații directori care au fost acuzați de corupție în ultimii 15 ani, de numirile controversate care au existat, de management dezinteresat. Guvernul român nu a considerat niciodată că liniile ferate și trenurile ar trebui tratate ca o afacere strategică, fără de care o țară nu se poate descurca bine în caz de calamități naturale sau război. Pur și simplu, în strategiile de apărare ale României, infrastructura feroviară apare mai mult de umplutură decât ca punct serios care trebuie dezvoltat. În fond, România poate să-și cumpere cele mai sofisticate arme, dar ar putea să descopere la un moment dat că nu le poate muta dintr-o parte în alta suficient de repede, fiindcă astăzi trenurile merg mai încet decât în urmă cu 30 de ani sau uneori nu mai merg deloc. 1700 de kilometri de cale ferată au fost scoși din uz din 1990 până acum, 40 de linii secundare au fost suspendate, totul a fost lăsat să se degradeze așa că vitezele medii ale trenurilor abia dacă ajung la 50 de km/h.