Calea ferată moldovenească – o soluție pentru mărfuri?

Din cauza fluxului mare de camioane, punctele de trecere ale frontierei dintre Republica Moldova și Ucraina au fost timp de două luni supraaglomerate, iar timpul de așteptare pentru a traversa frontiera se ridica la 3-4 zile. Deşi autoritățile din Moldova și România au reușit să fluidizeze traficul, odată cu începerea unui nou sezon de recoltare a cerealelor problema ar putea reveni. O soluție ar fi transportul feroviar, dar din cauza mai multor factori, cum ar fi dezvoltarea slabă a infrastructurii, această soluție este una de viitor. DW a realizat un interviul cu Oleg Tofilat, directorul Căilor Ferate ale Moldovei, cu care am discutat despre problemele din sistemul feroviar, dar și posibile soluții de viitor.

DW: În contextul războiului din Ucraina știm că sunt probleme de logistică privind transporturile de mărfuri, dar și de cereale. Ați reușit să faceți o analiză a situației curente? Ar putea deveni calea ferată din Moldova o alternativă în soluționarea acestei crize logistice?

Oleg Tofilat: Realitățile din Ucraina dictează niște măsuri urgente, iar lucrările de reparație capitală a coridoarelor feroviare sunt parte a unui proces care durează în timp. De exemplu, reparația capitală a tronsonului Tighina-Basarabeasca-Giurgiulești a fost planificată încă din 2014, iar noi ne urmăm planurile și suntem bucuroși că am ajuns la o înțelegere cu Guvernul și am promovat repede acest proiect. Eforturile noastre de a ne adapta la urgențele logisticii regionale reprezintă un alt proces. Noi lucrăm serios, iar intențiile noastre sunt de a mări capacitatea de tranzit a sistemului feroviar din Moldova de aproximativ trei ori în următoarele 6-7 luni. Acest plan este legat de patru factori interni și cel puțin patru externi.

Deci, în acest moment, noi putem, în condiții ideale, să asigurăm tranzitul a 4,6 milioane de tone pe an, iar dacă ne vom îndeplini planul vom fi capabili să tranzităm aproximativ 13,8 milioane de tone pe an. Astăzi, în cel mai bun caz, putem asigura trei trenuri ucrainene pe zi, prin punctul de intrare de la nord, din Ocnița. Dacă vom depune eforturile de care vorbim vom fi capabili să asigurăm nouă trenuri pe zi.

Când vorbim de cei patru factori interni, avem în vedere liniile principale. Aici vreau să menționez că infrastructura feroviară din R. Moldova nu a beneficiat de investiții în ultimii 30 de ani.

Liniile feroviare nu sunt în cea mai bună stare. Haideți să ne imaginăm un drum care nu a fost reparat timp de 30 de ani decât cosmetic. Al doilea factor este infrastructura stațiilor. E vorba de linii de așteptare și sortare, pentru a permite asigurarea logisticii necesare pe diferite tronsoane. Al treilea factor este tracțiunea. Avem nevoie de locomotive, atât de manevră, care vor lucra în stații cu aceste cuplări și decuplări, dar și de locomotive de linii, care trag o cantitate sporită de marfă. De asemenea, avem nevoie de personal operațional, care nu va fi suficient, deoarece avem capacitate insuficientă pentru transportarea unor volume atât de mari.

Totodată, avem și patru factori externi. Primul e lucrul eficient al controlului de trecere a frontierei, al serviciului vamal și al poliției frontieră, cel puțin din două țări, dar la sudul țării, unde sunt porturile pe Dunăre, avem nevoie de colaborare între serviciile din trei țări. Este important ca aceste servicii să lucreze împreună. Al doilea se referă la capacitatea porturilor de a procesa aceste vagoane. Deci, dacă noi aducem 13,8 tone de marfă trebuie să fim siguri că porturile sunt gata să prelucreze această cantitate. Noi vorbim de trei porturi de pe Dunăre – Reni, Giurgiulești, Galați. Eventual, ar putea fi vorba și de alte două – Ismail și Constanța. Din nefericire, Constanța este foarte aglomerată la moment și trebuie să menționăm că peste o lună, când va începe sezonul de recoltare, va începe adevărata aglomerare. De aceea, cred că trebuie să ne concentrăm pe resursele pe care le avem și să ne orientăm pe porturile din apropiere, în special, pe cel din Galați, care este mai puțin folosit decât altele.

Al treilea factor extern este capacitatea feroviară a țărilor vecine, mai ales din România. Noi trebuie să fim siguri că infrastructura feroviară din Galați ne va permite să transportăm aproape jumate din cantitățile care vor fi livrate. Și, al patrulea factor este transportul naval. Chiar dacă avem vamă bună, capacitate în porturi și pe calea ferată, noi trebuie să fim siguri că și navele, care vor transporta cereale sau combustibil, vor fi într-o stare bună pentru a le putea transporta.

Să înțelegem că actualmente prin Republica Moldova sunt transportate mărfuri pe cale feroviară?

După cum spuneam, avem capacitatea să tranzităm trei trenuri pe zi. În unele zile sunt chiar mai multe, în alte mai puține. Problema e că trenul trebuie nu doar primit, dar și scos din țară. Aici vorbim despre trenurile de cereale. Ceea ce intră în Ocnița trebuie să iasă pe la Iași, ca să ajungă la Constanța. Aici apare problema fie de boghiuri, fie de transbordare.

La vagoane trebuie schimbate boghiurile, astfel ca ele să poate merge pe calea ferată de tip european. Când vorbim despre transbordare, atunci este vorba de procesul de descărcare a vagoanelor de tip ucrainean și le încărcăm în cel de tip european. Actualmente, transbordarea este un proces mai complicat, deoarece în România este o criză de vagoane pentru transportul de cereale. De asemenea, în acest moment nu cred că este judicios să se vorbească despre blocaj, catastrofă, pentru că trebuie să înțelegem anvergura sarcinii logistice. Este vorba de 135 de milioane de tone transportate pe an prin porturile maritime ale Ucrainei. Anul trecut, CFM a transportat 3,3 milioane, adică ceva mai puțin de 3% din toată sarcina logistică de acum. De aceea, să ne imaginăm că noi sau porturile de la Dunăre sau infrastructura din România ar putea imediat să satisfacă o astfel de cerere prin capacitățile sale ar fi foarte exagerat. Mai mult, este vorba de o cerere de moment, care nu știm cât va dura. Războiul într-un final se va încheia și se va reveni la practicile logistice vechi, prin porturile ucrainene. Respectiv orice investiții majore, enorme, nu își au rostul, pentru că nu vor fi sustenabile pe timp de pace. În al doilea rând, orice investiție în infrastructură are un ciclu de implementare. Nu poți face ceva la nivel de mobilizare în șase luni ca să schimbi ceva radical. Ceea ce vrem noi este mai bine zis o optimizare a rețelei, pentru că astfel de cantități erau transportate acum 20 de ani în urmă. De atunci, au îmbătrânit și specialiștii, dar și infrastructura. Totuși noi suntem gata să ne mobilizăm și să facem față acestor timpuri deloc ușoare.

A existat vreun blocaj al transportului de mărfuri pe calea ferată, similar cu cel terestru?

Nu, nu avem niciun blocaj. Nu avem probleme legate de autoritățile vamale. Nu e totul ideal și se poate îmbunătăți, dar acesta nu e cel mai dureros moment. Cel mai

problematic aspect, actualmente, este legat de capacitatea noastră de tracțiune, numărul de locomotive și de personal, ca și de capacitatea de prelucrare a porturilor, pentru că portul din Constanța e supraaglomerat, la Reni sunt vagoane în așteptare, dar și la Galați și Giurgiulești.

Când planificați să faceți o modernizare a căilor ferate? Care este planul pentru acest an?

Planul de modernizare a sectorului feroviar și CFM l-am publicat încă anul trecut. Acesta include măsurile de îmbunătățire a infrastructurii și măsuri legate de material rulant, pentru că noi trebuie să procurăm câteva mii de vagoane marfare în următorii ani, altfel noi nu vom avea cu ce transporta marfa. De asemenea, noi trebuie să reînnoim flota de locomotive de manevră cu 25-30 de unități. Mai puțin urgent este și planul de procurare a locomotivelor magistrale. Aceste planuri nu sunt legate de război, ci sunt planuri de rutină, asupra cărora lucrăm în viitorul apropiat.

În acest moment, noi am lansat lucrările de reabilitare pe sectorul Tighina-Basarabeasca-Giurgiulești. E vorba de circa 115 milioane euro, iar lucrările vor fi finalizate conform planului în trei ani. Dar trebuie să ținem cont de faptul că situația actuală poate răsturna orice planuri, pentru că logistica legată de războiul din Ucraina e dată peste cap. Pentru că, pe piața feroviară sunt foarte mulți furnizori din Rusia, Belarus, Ucraina, care produc diverse echipamente feroviare. Actualmente, nici unul din acești producători nu poate fi luat în calcul în lanțul logistic, deoarece marfa din Rusia și Belarus nu va putea trece prin Ucraina, dar nu știu dacă este etic să utilizăm resursele financiare pentru suportul economiei unor state agresoare. De asemenea, producătorii din Ucraina nu cred că își vor putea onora obligațiunile, ținând cont de circumstanțele de acolo.

Mai avem și alte proiecte. De exemplu, acum discutăm cu guvernul Franței ca să reabilităm sectorul Ungheni-Chișinău, ca să îl avem finalizat în 2-3 ani. Următorul plan pe infrastructură este discuția cu organismele financiare internaționale pe trei tronsoane principale de la nordul țării, care va fi un proiect mai scump. Pe partea de material rulant, momentan suntem în discuții avansate cu autoritățile din Polonia și furnizorii de acolo pentru a asambla 1000 de vagoane cerealiere și sper că în 2023 vom avea aceste vagoane, fapt ce va permite rezolvarea unor probleme din sectorul agricol.