Eksperci: Polityka jest współwinna afery dieslowej | Niemcy – bieżąca polityka niemiecka. Wiadomości DW po polsku | DW | 23.02.2018
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Reklama

Polityka

Eksperci: Polityka jest współwinna afery dieslowej

Obojętnie, jaki będzie wyrok sądu w sprawie zakazu diesli w miastach, do działania musi przystąpić i branża samochodowa, i polityka.

W 70 miastach w RFN ostatnio przekroczone zostały dopuszczalne limity zanieczyszczeń powietrza, w 20 z nich w drastyczny sposób. Centrum badań branży samochodowej CAR na uniwersytecie Duisburg-Essen w pierwszych sześciu tygodniach br., robiąc pomiar czystości powietrza stwierdziło osiągnięcie górnego limitu zanieczyszczeń tlenkami azotu w 35 miastach; w tym celu przeanalizowano dane z 399 stacji pomiarowych w całej RFN.

Ferdinand Dudenhöffer (picture-alliance/dpa/S. Persch)

Ferdinand Dudenhöffer - ekspert ds motoryzacji

Szef CAR Ferdinand Dudenhoeffer domaga się w związku z tym doposażenia samochodów. Bez tego zabiegu siłą rzeczy trzeba będzie wprowadzić zakazy – uważa ekspert. Lecz sam tylko skandal dieslowy i dyskusja wokół możliwych zakazów wjazdu diesli do miast spowodowały, że poważnie spadła liczba nowo rejestrowanych pojazdów tego typu. W roku 2017 spadek ten wyniósł 13 procent. Jednocześnie dopuszczono do ruchu 14 proc. więcej pojazdów z silnikami benzynowymi. Co dodatkowo wpływa na istniejącą sytuację to fakt, że Niemcy kochają ciężkie SUV i terenówki. W roku 2017 zarejestrowano ich o jedną czwartą więcej. Pojazdy te zużywają więcej paliwa, jednak silniki diesla przyczyniały się do tego, że bilans CO2 jeszcze jako tako utrzymywał się w równowadze. Lecz teraz zaczyna się niekorzystnie przechylać, nawet jeżeli spadają zanieczyszczenia tlenkami azotu – podkreśla Tim Rokossa, analityk Deutsche Bank w dziedzinie samochodowej.

Miliardy na doposażenie

Przemysł samochodowy ma problem z wiarygodnością, jeżeli pojazdy dwu- lub trzyletnie nie mogą wjeżdżać do centrów miast – podkreśla Stefan Bratzel, kierujący centrum zarządzania automotive na wyższej uczelni ekonomicznej w Bergisch Gladbach. Jeżeli zostałyby doposażone diesle z normą E5, można by temu zapobiec. Lecz kto ma za to zapłacić? Licząc, że dozbrojenie pojazdu kosztować ma około 2000 euro, to pomnożenie tej sumy przez przez 6 mln diesli jeżdżących po niemieckich drogach, daje sumę 12 mld euro. Jest to suma do przełknięcia dla niemieckiego przemysłu samochodowego, nawet jeżeliby go to zabolało – uważa Bratzel. Lecz jeżeli producenci samochodów zapłaciliby za to dozbrojenie w Niemczech, wtedy z podobnym żądaniem wystąpią także kierowcy z europejskich krajów jak np. Francji i Włoch, gdzie diesle są bardzo popularne. Wtedy już mowa będzie o 50-60 mln pojazdów. a tego przemysł samochodowy już nie udźwignie – podkreśla ekspert.

Winnych jest więcej

Zaznacza on, że winę za taki stan rzeczyponoszą nie tylko sami producenci samochodów. – Wykonali oni z pewnością doskonałą lobbingową robotę, lecz takie działania ułatwili tej branży także politycy. W Brukseli niemieccy liderzy przez długi czas udaremniali próby wprowadzenia ostrzejszych norm emisji spalin. Poza tym w Niemczech reguły te nie zostały jednoznacznie sformułowane, tak że producenci samochodów wciąż jeszcze mieli furtki, co prawda na skraju legalności, lecz nie będące łamaniem prawa. Polityka przymykając oczy ma poważny udział w powstaniu takiej sytuacji – ocenia Bartzel.

Stefan Bratzel Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) Center of Automotive Management (Center of Automotive Management)

Stefan Bratzel z Center of Automotive Management

Obawy związków zawodowych

„Błękitna plakietka” dla samochodów o niskiej emisji tlenków azotu prawdopodobnie już przed laty mogła być pomocna w zmuszeniu producentów do przestrzegania limitów emisji spalin. Organizacja ekologiczna BUND i inne domagają się tego już od dawna. Lecz akurat były minister komunikacji Alexander Dobrindt (CSU) bronił się przed tym rękami i nogami. Także w nowej umowie koalicyjnej na próżno szukać pasusu na ten temat. Przede wszystkim SPD obawia się społecznych następstw zakazów dla diesli. Gdyby one nastąpiły, pojazdy z silnikami diesla jeszcze bardziej traciłyby na wartości, niż ma to już miejsce.

Szef związku zawodowego IG Metall Joerg Hofmann nazywa to otwarcie „najzwyklejszym wywłaszczeniem”. Według obliczeń niemieckiego powiernictwa branży automobilowej (DAT) trzyletni samochód z silnikiem diesla w grudniu 2017 miał wartość odpowiadającą 52,6 procenta ceny z listy producenta tzn. 3,4 punkta procentowego mniej niż rok wcześniej. Związki zawodowe obawiają się oczywiście także możliwych masowych zwolnień, jeżeli samochody z silnikami diesla nie będą miały żadnych perspektyw.

Pisaliśmy także: Są obawy, że stare diesle zamiast na złom trafią do Polski

Konieczne są przemyślane pomysły

Nie ma więc opatentowanej recepty, jak można wyjść z tej zagmatwanej sytuacji – uważa ekspert Dudenhoefer. Udział samochodów elektrycznych na rynku co prawda wciąż wzrasta, ale jest i tak znikomy – w Niemczech to ok. 1,6 proc. wśród nowo rejestrowanych samochodów. Jest to właściwie wielkość zaniedbywalna – uważa analityk Rokossa z Deutsche Bank. Stefan Bratzel, ekspert z Bergisch Gladbach wskazuje także na emisję szkodliwych mikropyłów, którą obok emisji CO2 i tlenków azotu należy mieć także na uwadze. Źródłem zanieczyszczeń najdrobniejszymi pyłami z są przede wszystkim ścierające się opony i klocki hamulcowe.

Nie wolno tylko wpadać w panikę – radzi Bratzel. Podaje przy tym przykład jego zdaniem nieprzemyślanego pomysłu niemieckiego rządu: wprowadzenia bezpłatnej komunikacji publicznej. Komunikacja publiczna ma zmniejszyć obciążenia środowiska, lecz taka polityka symboli nie jest żadnym wkładem w przemyślane rozwiązania – uważa ekspert, radząc, by generalnie przeanalizować ekonomiczne, ekologiczne i społeczne aspekty motoryzacji.

Brigitte Scholtes / Małgorzata Matzke