Проф. Марковски: Мостовите не трпат компромиси!

„Не може човек да остане рамнодушен, особено не, ако мостовите се дел од неговиот едукативен, научноистражувачки и професионален ангажман“.

Ова беше првиот коментар на д-р Горан Марковски, професор на катедрата за бетонски конструкции и мостови на Градежниот факултет на УКИМ, со кого разговаравме за уривањето на мостот во Џенова, но и за редовните систематски прегледи што треба да се прават врз домашната мостовска инфраструктура. Д-р Марковски, кој е и член на Европската акција за изработка на упатство за контрола на квалитетот на патните мостови, во разговор за ДВ објаснува што значат ваквите катастрофи.

Марковски: „Ваквите катастрофи ги доживувам и како пораз на струката, на инженерството, но и на општеството како целина. Тие предизвикуваат одреден немир, страв и несигурност, сомнеж во системот кој треба да нѐ штити од вакви и слични несакани случки.“

ДВ: Ако животниот век на еден мост би требало да трае околу сто години, што го урна мостот во Џенова по пет децении?

Марковски: Искуството кажува дека ваквите несреќи најчесто се последица на збир од повеќе грешки, непрецизности, неодговорности... Сите се со еден заеднички содржател во себе: човекот! Оттаму, токму човекот, со своето погрешно делување, се јавува како најголем хазард-фактор во градежното конструкторство. И не само таму. Мостот не е премногу стар. Изграден е пред 50-тина години, што значи дека се наоѓа на половина од, со стандардите, предвидениот животен век за ваков вид објекти. Треба да се напомене дека тоа е период во кој многу мало внимание се посветувало на трајноста на конструкциите, на нивната робустност. Период, кога и интензитетот на сообраќајот бил далеку помал од денешниот. Ако кон сето ова се придодадат и споменуваните евентуални конструктивни грешки, како и неговото лошо и нередовно одржување, ете нѐ на работ на катастрофата. Сепак, за мене најпоразитeлно би било доколку се утврди дека уривањето на мостот е последица на компромиси помеѓу инженерството и политиката, односно парите. Нешто што вистинското инженерство никогаш и никаде не смее да си го дозволи.

Уривањето на мостот во Џенова е силен аларм за систематски преглед на состојбата во Македонија. Во каква состојба е нашата мостовска инфраструктура?

Општ заклучок за нивната актуелна состојба не може да биде донесен. Поинтензивната изградба на мостови во Македонија започнува во 60-тите години од минатиот век. Дел се во добра состојба, но не мал број имаат сериозни оштетувања кои ја намалуваат нивната носивост, употребливост и доверливост. Тоа најмногу се должи на нередовните контроли и несоодветното одржување, што подразбира редовно чистење на сливниците и дилатационите спојници, пролетно отстранување на остатоците од солта која се користи за зимско одржување на патиштата, ситни поправки на коловозот и слично. Покрај ова, треба да се напомене дека мостовите изградени до скопскиот земјотрес од 1963 година, не биле анализирани на сеизмички влијанија. Истовремено, употребата на нови стандарди подразбира и сѐ поголеми товари и повисоки барања. Некои мостови, како на пример оние изградени од поранешната ЈНА, во себе содржат низа конструктивни слабости кои предизвикуваат сериозни проблеми. Сето ова претставува доволна причина за посериозен однос кон постојната мостовска инфраструктура.

За жал, во политичкиот „вредносен систем“ одржувањето на мостови не носи поени, бидејќи тоа е невидливо за граѓаните, за разлика од некаков споменик или градба. Колку скапо може да нѐ чини цената на неодржувањето на мостовите?   

Одржувањето на мостовите изискува одредени средства, но далеку помалку од оние потребни за нивна поправка и санација. Запоставувањето и потценувањето на навидум „ситните“ проблеми, редовно води кон крупни, сериозни оштетувања. Тогаш и интервенциите се компликувани и скапи, и што е многу значајно - проследени се со времено, делумно или целосно затворање на патните правци. Денес постојат современи инструменти и опрема за континуирано следење на состојбата на мостовските конструкции. За мерење на нивните осцилации, влажност, температура, поместувања и др. Со напредокот на инженерството и изградбата на мостови со сѐ поголеми распони, повисоки столбови и слично, се подига и степенот на неопходната превенција. Информациите се следат во специјализирани центри кои, доколку забележат одредени отстапувања од очекуваното, веднаш соодветно реагираат. Во нашата држава, досега, таков мониторинг има само на тунелите на новата автопатска делница Демир Капија - Смоквица. Се надевам дека нешто слично ќе биде имплементирано и на посериозните мостовски конструкции на автопатиштата кои се во фаза на изградба.

Но, според мене, за квалитетно одржување на мостовите не е секаде потребна толку развиена технологија. На пример, за одржување на објектите на делницата Петровец - Велес, покрај периодичните стручни прегледи, доволно би било само редовно, наједноставно чистење на сливниците и дилатационите спојници, за што е потребен само еден ниско квалификуван работник. Векот на траење на мостовите рапидно би се зголемил, а финансиските ефекти произлезени од намалувањето на средствата за нивна поправка и санација, би биле огромни.    

За квалитетно стопанисување со мостовите уште понеопходна е развиена свест на јавноста и на надлежните авторитети. Да, одржувањето и контролата се активности кои не носат политички поени. Нема лопати со панделки, сечење црвени ленти, накитени бини, костумосани гости, стереотипни говори, наддавање со виртуелно изградени километри. Но, затоа пак има голема полза за општеството, стопанството и безбедноста на граѓаните.

Практично, последната поправка на мостови во Македонија ја финансираше НАТО пред десетина години, на потегот Табановце - Гевгелија. Вие бевте во тимот од Градежниот факултет, кој го направи испитувањето за оштетеноста на овдешната инфраструктура која ја користеше Алијансата за време на косовската криза ...

Тоа беше значаен проект на НАТО за поправка и зајакнување на мостовите, со кој беа опфатени 62 објекти на потегот од Гевгелија до Блаце. Не само поради вложените 35 милиони евра, туку уште повеќе поради фактот што буџетски средства, во тој износ и за таква намена, многу тешко се издвојуваат. Со овој проект се продолжи векот на траење на мостовите, се подигна степенот на нивната носивост и доверливост, се зголеми безбедноста на учесниците во сообраќајот.

Што е најпотребно за да имаме квалитетна и безбедна мостовска инфраструктура?

За изградба на квалитетни и сигурни мостови потребни се најсовремни знаења и сериозно количество одговорност. За нивно непречено функционирање и долготрајност неопходни се редовни стручни прегледи и осмислено одржување. Сѐ друго е опасна импровизација со несогледливи последици.