Има ли Кина тројански коњи на Балканот? | Економија | DW | 04.08.2018
  1. Inhalt
  2. Navigation
  3. Weitere Inhalte
  4. Metanavigation
  5. Suche
  6. Choose from 30 Languages
Реклама

Економија

Има ли Кина тројански коњи на Балканот?

Шаблонот на Кина за пробив во Европа преку Балканот е едноставен - дава дарежливи кредити за инфраструктурни проекти, кои потоа се покажуваат недоволни, па земјата полека влегува во еден вид должничко ропство.

Европската Унија, очигледно, сфати дека некои работи на Балканот почнуваат да прокиснуваат под европскиот чадор. И дека главен проблем во земјите кои не се интегрирани во европската архитектура (а и во некои што се внатре во клубот) е помалку влијанието на Русија, а повеќе инфилтрацијата на Кина, која преку истурање огромни пари сака да создаде политички капитал, кој ќе го искористи, на пример, и за напрегнатата ситуација во Јужнокинеското Море.

Во февруари годинава, кога македонскиот премиер Зоран Заев беше во посета на Берлин, германската канцеларка на заедничката прес-конференција ја објасни оваа европска загриженост: „Немам забелешки на фактот дека Кина сака да тргува... и да инвестира. Ние сме посветени на слободната трговија, но таа мора да биде реципрочна и отвореноста не смее да биде само од една страна, туку од сите страни. Прашањето е... дали економските односи почнуваат да се поврзуваат со политички прашања... и тоа не е во духот на слободната трговија“. Овие зборови на Меркел во македонската јавност, а и во регионалната, се загубија во фонот на изјавите за германската поддршка на новата влада во Скопје.

Масивните кинески инвестиции во проектот „Новиот пат на свилата“ или поинаку познат „Иницијатива на појас и пат“ за инфраструктурно поврзување на Азија со Европа ги зголемија европските стравови за растечкото политичко влијание на Кина.

Минатата недела, еврокомесарот за проширување, Јоханес Хан, ги отвори европските карти по едногодишните заобиколни предупредувања. Во интервју со Ник Клег (поранешен лидер на британските либерал-демократи и поранешен британски вицепремиер) за европската редакција на електронскиот политички магазин „Политико“ Хан ги изнесе на масата овие европски стравувања. Хан беше директен.

„Комбинацијата на капитализмот и политичката диктатура би можела да предизвика слична желба кај некои лидери во Западен Балкан. Има повеќе причини да бидеме неспокојни со Кина, отколку со улогата на Русија, бидејќи таа има направено значајни инвестиции во инфраструктурни проекти таму. Треба да бидеме свесни за стратегискиот концепт на Кина и да реагираме на соодветен начин. Мислам дека ова ќе биде еден од големите предизвици на Европа“. Запрашан од Клег за изгледите на Пекинг да создаде тројански коњи, користејќи ги своите финансии за политичко влијание врз земјите кои се стремат да влезат во ЕУ, Хан како најилустративен го наведе примерот со изградбата на автопатот во Црна Гора, кој се финансира со кинески пари.

„Ова е токму таков случај. Познатиот автопат во Црна Гора е еден вид шаблон, или да речеме бизнис модел, од страна на Кинезите да понудат повеќе или помалку привлечни кредити и ако не можете да ги враќате тие се претвораат во капитал“.

Mazedonien Ljupco Popovski (Petr Stojanovski)

Љупчо Поповски

Бизнис модел

Македонија има искуство со тој бизнис модел. Изградбата на двата автопати со кинески кредити ѝ стави голем товар на државата, кој кога се промени власта и на површина излегоа сите дубиози со кредитните проценки и конструкторските проекти, на плеќите на Македонија ѝ ставија дополнително финансиско бреме. Поентата е едноставна – кредитите за изградбата на автопатот се големи, но потоа се испоставува дека се недоволни за завршување на проектот и единствениот пат за излез е во ново задолжување кај Кинезите.

Но македонскиот случај може да изгледа дури и лесен во однос на драмата што се случува во Црна Гора со изградбата на екстремно скапиот автопат, кој треба да ги поврзе Бар и Белград. Идејата за овој проект датира уште од 2005 година, една година пред Црна Гора да стане независна, и нејзин главен промотор е човекот кој наизменично е премиер и претседател сите овие 27 години по распадот на СФРЈ – Мило Ѓукановиќ.

Низ Црна Гора поминуваат 165 километри пред автопатот да помине на српска територија. Првите 41 километри поминуваат низ фасцинантниот кањон на Морача, еден од најнепристапните терени во овој дел на Европа. Црногорската влада објаснува дека импресивните мостови, на некои места со столбови дури од стотина метри, како и долгите тунели се конструкција на векот и пат во модерното доба.

Но патот во модерното доба за Црна Гора се претвора во должничко ропство. За оваа прва секција од фамозниот автопат Црна Гора се задолжи кај, за нас познатата, државна Експорт-импорт банка со 809 милиони евра, но тие покриваат само 85 отсто од трошоците за овој дел. Крајната цена ќе стигне до милијарда евра. Малата земја со 620 илјади жители позајмува милијарда евра за само 40-ина километри автопат. Тоа е една четвртина од брутодомашниот производ за една година. Фасцинантна зделка. За другиот дел од автопатот, кој оди низ порамен терен, ќе треба да се потрошат уште најмалку 1,2 милијарди евра. Последиците? Тие се, на некој начин, ужасни. Поради овој кредит долгот на Црна Гора оваа година ќе порасне на 80 отсто од брутодомашниот производ. Владата мораше да ги зголеми даноците, да ги замрзне платите во јавниот сектор и да ги укине бенефициите за мајките со мали деца за да ги среди финансиите. Но тоа не е доволно.

Повеќе:
Црногорскиот автопат во провалија

Економската моќ и политичките амбиции на Кина

А понудата од Кинезите пред неколку години изгледаше примамливо. Кредитот исплатен во долари (а неговата вредност постојано се менува) имаше камата од два отсто, отплата за 20 години и грејс период од шест години. Атрактивни услови, но голем товар на долг рок. Кинезите поставија и специфични услови. Во случај на правен спор, јурисдикцијата е во судот за арбитража во Кина. На кинеските работници им беше дадено 70 отсто од работата. На првата секција работат 3.605 кинески работници и најголемиот дел од нив се од државната Компанија за патишта и мостови, една од најголемите градежни фирми во светот. Според условите од кредитот, најголем дел од материјалите за изградба се од кинеско потекло и нивниот увоз е ослободен од царини и ДДВ.

Mazedonien Autobahn Kicevo-Ohrid (DW/K. Delimitov)

Македонија има искуство со бизнис-моделот на Кинезите

Должничко ропство

Меѓународниот монетарен фонд предупредува дека земјата не може да си дозволи ново задолжување, затоа што тоа ќе ја урне и така разнишаната фискална стабилност. Еден европски функционер за Ројтерс изјави дека се поставува големо прашање дали овој проект воопшто може да се заврши. „Нивниот фискален простор неверојатно се намали. Ако продолжат вака, ќе се удават. И како што сега стојат работите, ова е автопат кој води кон никаде“.

Но црнгорската влада, фатена во орото, не помислува да се откаже од проектот. Премиерот Душко Маровиќ вели дека автопатот ќе се изгради под која било цена, дека ќе се продлабочува соработката со Кинезите во туризмот и енергијата од вода и критичарите ги оквалификува како „неверници“.

Дали ова должничко ропство во кое влегува Црна Гора ја претвора државата во кинески тројански коњ додека преговара за членство во ЕУ? Се разбира дека ќе биде претерана таквата квалификација. Но создавањето политички сојузници во Европа е преминато во сериозна фаза. Лани во ноември во Србија почна изградбата на брзата пруга од Белград до Будимпешта во должина од 325 киломемтри. Унгарија за неа ќе користи дел од европските фондови, а Србија се задолжи кај кинеска банка. Кина веќе извлече политичка корист од овие инвестиции во инфраструктурата. Унгарија, на пример, одби да го потпише европското писмо со кое се осудува мачењето на притворените адвокати во Кина. Откако кинеска компанија го купи пристаништето во Пиреја, Грција ја блокираше декларацијата на ЕУ против активностите на Пекинг во Јужнотокинеското Море. Пред една година Грција повторно ја блокираше ЕУ во Советот за човекови права на ОН, во кој се критикуваше извештајот на Пекинг за човековите права.

Други колумни од авторот:

Со бајракот на патриотизмот во ѕидот

Времето може да почека

Додека во повеќе земји од регионот на одреден начин се глорифицираат вложувањата на Кина во инфраструктурата, бројките се сосема поинакви. Дури 90 отсто од инвестициите во централна и источна Европа доаѓаат од ЕУ и САД, а само 10 отсто од Кина. „На централна Европа ѝ е потребен капитал за да изгради нови патишта и гасоводи. Ако ЕУ не е во можност да обезбеди доволно капитал, ние ќе го земеме од Кина“, изјави на почетокот од годинава во Берлин унгарскиот премиер Виктор Орбан.

Земјите од регионов се чувствуваат изневерени од Европа, која бара проверки, економски критериуми и еколошки стандарди пред да вложи пари. На Кинезите ништо не им пречи, особено не еколошките стандарди. Таков е примерот со новите девет термоцентрали на јаглен што треба да се градат во Западен Балкан. Барем во пет од нив – Костолац Б3 во Србија, Тузла 7, Бановиќи, Гацко II и Каменград во Босна и Херцеговина – веројатно ќе бидат вклучени кинески компании и ќе бидат финансирани од кинески банки. Ниедна од нив нема гаранции дека ќе биде на линијата на сегашните стандарди на ЕУ за контрола на загадувањето.

Griechenland Piräus Hafen (Getty Images/M. Bicanski)

Откако кинеска компанија го купи пристаништето во Пиреја, Грција ја блокираше декларацијата на ЕУ против активностите на Пекинг во Јужнотокинеското Море

Перцепцијата и фактите

Перцепцијата ги покрива фактите. Во Србија, на пример, откако кинеска компанија ја презеде проблематичната железарница во Смедерево, се креира впечаток дека Кинезите се некој вид спасители на земјата. Иако емоциналната врска е со Русија, а плановите за иднината се поврзани со ЕУ. А фактите се поинакви. Четири од петте најголеми инвеститори во Србија се од ЕУ. Па, сепак, во едно владино истражување, Русија и Кина се на првите две од трите места во позитивната перцепција на Србите, многу понапред од Германија. Сето ова има политички консеквенции и ја поткопува идејата дека ЕУ е најдобрата и последна надеж за просперитет. Во заднината лежи фактот дека властите треба да направат тешки и болни реформи, а јавноста не го сака тоа. На ова се надоврзуваат изневерените очекувања. Ако Србија влезе во ЕУ во 2015 година, тоа ќе биде 12 години по Хрватска, а дури 21 година по Словенија. Тоа е огромен временски период на изгубени илузии.       

Според еден неодамнешен извештај на Европскиот парламент, натпреварот меѓу големите сили во регионот се прекршува на линиите на интересот. ЕУ се фокусира на владеењето на правото, помошта и развојот на бизнисот, за САД главна поента е безбедноста, Русија ја интересира енергијата и надворешната политика, а Кина инфраструктурата и пазарите.

Пекинг сака во Европа да се пробие преку нејзините јужни делови, без оглед дали се тие членки на ЕУ или сега преговараат со Унијата. Поради огромните суми свежи пари Кина е подготвена да инвестира онаму каде што другите не сакаат. Таков е случајот со автопатот во Црна Гора. Секоја власт во регионот сака политички спектакл. Тоа го сакаше и владата во Подгорица кога во 2014 година го потпиша договорот со Кина за автопатот. Последиците се болни – за само три години јавниот долг на Црна Гора порасна за 23 отсто. Во многу полоша ситуација се најдоа други земји во светот, како Шри Ланка, Џибути и Монголија, кои се во должничко ропство и зависат од кинеската дарежливост. Црна Гора е единствена земја во Европа која се најде во ваква ситуација. За неа во овој момент работата е слична како за коцкар во казино – верува дека со нови пари ќе ја сврти фортуната на своја страна. А кинеските банки се секогаш тука да понудат нов долг и да ја претстават земјата како шампион на слободната трговија, кој од државите и политичките елити создава зависници, кои треба да му служат на Пекинг како орудија за поставувањето клин во Европа. Дел од тој клин е и иницијативата 16+1, во која кинеските ветувања се далекукратно поголеми од реалните остварувања. Заедничко за сите политичари од регионот е што не можат да испорачаат, па убаво е да се слушаат кинеските бајки за да останат на власт. За после да сфатат дека биле злоупотребени.  

DW.COM

Реклама